A expansão da aerodinâmica ativa para o aileron dianteiro levou algumas equipas de Fórmula 1 a repensar os seus sistemas de ajuste nas boxes
A introdução da aerodinâmica ativa também na asa dianteira influenciou os carros de Fórmula 1 para a temporada de 2026 muito mais do que parece à primeira vista. A decisão foi inevitável, principalmente por razões de equilíbrio.
Sem a aerodinâmica ativa na asa dianteira, os carros poderiam ser extremamente difíceis de conduzir, especialmente porque a zona de ativação em algumas pistas começa mais cedo do que antes com o DRS.
Nesta revolução técnica para 2026, há um detalhe particularmente interessante na asa dianteira que demonstra como a maior liberdade de design no regulamento permitiu soluções totalmente novas e, acima de tudo, criativas.
Até ao ano passado, os mecânicos usavam servomotores montados verticalmente diretamente nas abas para alterar o ângulo de ataque durante as paragens nas boxes. Essa solução era praticamente obrigatória, pois as abas em ambos os lados do nariz não estavam conectadas entre si e, portanto, precisavam ser ajustadas individualmente.
No entanto, o regulamento de 2026 oferece muito mais liberdade, e o facto de o sistema de ajuste da asa estar frequentemente localizado sob o nariz levou algumas equipas a redesenhar o conceito geral.
Várias equipas integraram o mecanismo diretamente no sistema que controla a aerodinâmica ativa. Uma solução inteligente que permite remover os dois servomotores externos e, assim, limpar a aerodinâmica nessa área.
Qual é a desvantagem da nova variante?
No entanto, isso tornou necessário redefinir o ponto em que os mecânicos intervêm com as suas ferramentas.
Na Mercedes, McLaren e Red Bull, por exemplo, surgiu uma pequena abertura no nariz, através da qual os mecânicos podem ajustar o ângulo da asa dianteira com uma pistola especial.
Ao girar no sentido horário, a asa é levantada, o que aumenta a força descendente no eixo dianteiro.
Ao girar na direção oposta, a asa é abaixada, o que alivia o eixo dianteiro e restaura o equilíbrio com a traseira.
Ao rodar no sentido contrário, a asa é baixada, o que alivia a carga no eixo dianteiro e restaura o equilíbrio com a traseira. Embora a solução traga vantagens aerodinâmicas, pode complicar ligeiramente o processo de pit stop.
Assim, um mecânico deve posicionar-se diretamente à frente do nariz, ou seja, perto daquele que opera o macaco dianteiro.
Por outro lado, as equipas que mantiveram os seus dois servomotores nas abas podem continuar a trabalhar com o método comprovado, ou seja, com um mecânico de cada lado da asa dianteira, sem atrapalhar ninguém e seguindo um procedimento familiar.
Entre as equipas que mantiveram os servomotores nas abas está também a Ferrari. No entanto, a solução da Scuderia é particularmente interessante, uma vez que difere dos seus concorrentes em alguns pontos.
A solução especial da Ferrari
Se observarmos a asa da Cadillac, por exemplo, vemos que o perfil está dividido em três secções: uma área fixa, prescrita pelo regulamento perto da placa terminal, uma secção muito estreita que contém o servomotor e, finalmente, a parte que realmente altera o ângulo de ataque.
Na Ferrari, a asa também é dividida em três partes, mas a configuração é bem diferente. A área externa permanece fixa, é claro, mas o servomotor está localizado mais para dentro.
Isso faz com que a parte da aba móvel que não é ajustada seja um pouco maior, enquanto apenas a secção maior é realmente movida. O resultado é uma espécie de pequeno deslocamento entre as duas áreas.
A Audi também aproveitou a introdução da nova asa dianteira no Bahrein para revisar o sistema de ajuste do ângulo de ataque. Como o princípio de funcionamento permaneceu essencialmente o mesmo, os engenheiros em Hinwil fizeram um pequeno orifício na área do mecanismo da asa móvel no perfil principal, que está ligado às duas abas. Através desta abertura, é possível introduzir uma pistola de ajuste para ajustar o ângulo de ataque, por exemplo, durante uma paragem nas boxes.
