Através do ADUO, a Honda terá oportunidades para colmatar a diferença em relação aos outros fabricantes de motores — no entanto, a margem de manobra continua a ser limitada
Talvez o aspeto menos surpreendente da controversa decisão da FIA sobre as Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Atualização (ADUO), na semana passada, tenha sido a confirmação de que o motor de Fórmula 1 da Honda está aquém da concorrência. Isso era evidente desde o início da época.
O ADUO, o ranking que ninguém na Fórmula 1 quer liderar, é um exemplo paradigmático de consequências indesejadas. A FIA estava disposta a incluir significativamente mais parâmetros na sua avaliação de desempenho, mas as equipas e os fabricantes defenderam uma solução simples e ágil. Agora, pelo menos um deles prejudicou-se a si próprio com isso.
Enquanto a Red Bull protesta veementemente contra a classificação — o CEO Oliver Mintzlaff reuniu-se na semana passada em Paris com o presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, o que significa que o assunto já escalou até ao nível da direção —, a Honda trabalha nos bastidores para tirar o máximo partido da oportunidade que se apresenta.
De certa forma semelhante, o engenheiro-chefe da Honda, Shintaro Orihara, responde à pergunta sobre se as classificações oficiais da FIA correspondem às suas próprias expectativas. «Penso que a RBPT [Red Bull Powertrains] fez um excelente trabalho e respeito o que fizeram. Os números que recebemos da FIA são bastante justos para nós.
Não posso revelar detalhes para além do que a FIA publicou. Mas recebemos determinados valores, afirma Orihara, que explica: «Agora estamos concentrados em continuar a desenvolver o desempenho do motor ao longo do verão.»
Estamos a trabalhar para melhorar a combustão e reduzir as perdas por atrito, de forma a aumentar a potência, afirma ele, sublinhando: «Isso vai ajudar-nos a melhorar o nosso desempenho.»
Uma particularidade do sistema ADUO é que, embora o motor de combustão constitua a base da avaliação de desempenho, as possibilidades de desenvolvimento autorizadas vão além disso.
O facto de a Honda se concentrar na eficiência da combustão e nas perdas por atrito mostra onde se prevê que estejam os maiores ganhos — e não no sistema elétrico, embora se saiba que também aí existem deficiências.
Os fabricantes que se encontram até dois por cento atrás do motor de referência (neste caso, a Red Bull) podem continuar a desenvolver um componente da unidade de potência que, de outra forma, estaria congelado até 2028. Quem estiver mais de quatro por cento atrás recebe duas atualizações.
A escala móvel inclui ainda mais tempo de bancada de ensaios e a autorização para ultrapassar o limite orçamental. As margens adicionais variam de forma escalonada entre quatro e seis por cento, depois entre seis e oito por cento e, finalmente, entre oito e dez por cento.
Para os fabricantes com um atraso superior a dez por cento, existem regulamentos adicionais, incluindo a possibilidade, em casos extremos, de antecipar até oito milhões de dólares americanos de períodos orçamentais futuros.
O problema não é apenas o motor da Honda
No paddock, no entanto, parte-se do princípio de que o motor da Honda está cerca de seis a oito por cento abaixo do valor de referência. Além disso, também se considera que o chassis e a caixa de velocidades da Aston Martin contribuem para a falta de competitividade.
No início da época, a situação parecia diferente, quando Adrian Newey atribuiu indiretamente a culpa à Honda numa conferência de imprensa notável antes do Grande Prémio da Austrália.
Nos meses seguintes, porém, tornou-se claro que inúmeras decisões de design — incluindo algumas que o próprio Newey impôs relativamente tarde após a sua entrada na equipa — contribuíram para os problemas.
O design extremamente compacto na zona traseira, pretendido por Newey para melhorar a aerodinâmica, exigiu vários compromissos. Um deles foi um design de bateria «de dois andares», que se revelou suscetível a vibrações no chassis.
Outro foi a posição invulgar do motor elétrico — à frente do motor de combustão, em vez de junto à caixa de velocidades. Embora o motor tenha sido inicialmente responsabilizado pelos problemas de vibração, a Honda salientou que estes não ocorriam no banco de ensaios.
Na sequência disso, um chassis AMR26 foi enviado para o centro de investigação e desenvolvimento em Sakura para uma análise mais aprofundada. Presume-se que, a partir de uma determinada rotação, o motor tenha provocado uma ressonância no chassis.
Por isso, a Aston Martin não apresentou quaisquer atualizações em pista desde o início da época, concentrando-se, em vez disso, numa versão B do carro, que deverá ser lançada no verão.
A decisão de resolver primeiro os seus próprios problemas deverá ajudar a evitar uma escalada de tensões com o parceiro de motores — tal como aconteceu, por exemplo, em 2017 entre a McLaren e a Honda. Na altura, a separação levou a que a McLaren só reconhecesse plenamente as fraquezas do seu próprio pacote global depois de passar a utilizar outro motor.
Carro impossível de conduzir? Cada volta para Alonso é «uma aposta»
Desde o Grande Prémio do Canadá que ambos os pilotos da Aston Martin sublinham, em uníssono, que o maior problema é a condução, sobretudo devido à falta de sincronização entre a unidade de potência e a caixa de velocidades.
Isso leva a reduções de marcha «aleatórias» e a um efeito de travão de mão, o que prejudica enormemente a confiança no carro. «Dizemos o mesmo todos os fins de semana», explicou Fernando Alonso após a qualificação em Barcelona.
«É cansativo. Estamos em último lugar, sabemos disso e não temos qualquer problema em admiti-lo», afirmou o espanhol. «Estamos à espera da segunda metade da temporada e, com sorte, poderemos melhorar um pouco com o novo carro.»
«Até lá, tentamos simplesmente tornar os fins de semana o mais agradáveis possível, com o mínimo de problemas, sem danificar o carro, para não comprometermos o limite orçamental», diz ele, sublinhando: «Tudo se repete constantemente.»
«Em algumas curvas, parecia que se estava a puxar o travão de mão — um bloqueio total no eixo traseiro. Noutras, ao travar, sentia que só tinha metade do acelerador, e depois o carro simplesmente seguia em frente.»
«Neste momento, cada volta é uma lotaria», afirma o bicampeão do mundo. «Temos um motor muito fraco — o pior. Temos uma entrega de potência muito fraca. Temos problemas com a caixa de velocidades e problemas aerodinâmicos.»
«Estamos a trabalhar em tudo e, esperemos, possamos oferecer algo aos fãs na segunda metade da temporada», afirma. No desporto de alto nível, o que importa é controlar aquilo que se pode controlar. No caso do AMR26, porém, certos compromissos estão firmemente enraizados devido à sua conceção, por exemplo, no que diz respeito à bateria e ao motor elétrico.
É difícil avaliar, de fora, em que medida estes fatores estão na origem das deficiências na entrega de energia. O que é claro, porém, é que estes aspetos não podem ser alterados a curto prazo. Por isso, parece sensato que a Honda se concentre em melhorias relativamente fáceis de alcançar, como a eficiência da combustão e as perdas por atrito.
No entanto, é necessário ter cuidado: se o progresso for demasiado grande até à próxima avaliação da ADUO, poderá haver menos facilidades de desenvolvimento e menor margem orçamental disponíveis no futuro.
