¿Se modificarán en 2027 el formato de la clasificación y de la carrera, así como el desarrollo de las mismas, en el DTM? En Sachsenring se mantuvieron intensas conversaciones con los equipos
La reunión de jefes de equipo del jueves por la noche, previa al fin de semana del DTM en Sachsenring, duró más de cuatro horas: se había pedido a los equipos con antelación que aportaran ideas sobre cómo mejorar el DTM en 2027. El debate se centró en la mejora del formato de la clasificación y de la carrera, así como en la posible introducción de sensores de par.
Sobre todo, la sesión de clasificación de 20 minutos ha sido objeto de críticas desde 2023, ya que durante diez minutos no se conduce, motivo por el cual el exdirector de Mercedes Motorsport, Norbert Haug, exigió recientemente cambios. El formato actual podría sustituirse en 2027 por uno dividido en dos partes. Esto significa que, en primer lugar, toda la parrilla participaría en una sesión cronometrada de diez minutos y los diez primeros se clasificarían para una especie de eliminatoria que tendría lugar inmediatamente después.
«En cualquier caso, tenemos que asegurarnos de no quedarnos diez minutos en boxes», aclara el jefe de equipo Torsten Schubert. «Es decir: reducir la duración de la clasificación propiamente dicha y añadir luego una clasificación individual, en la que se da una sola vuelta más».
Así podría ser el formato de clasificación en dos partes
La segunda parte podría celebrarse inmediatamente después, y con los mismos neumáticos que en la primera parte. El hecho de que los pilotos que no estén entre los diez primeros tengan así una pequeña ventaja en cuanto a los neumáticos, debido al menor tiempo de conducción, podría aportar más emoción a la carrera.
Ya en el pasado se había barajado la posibilidad de acortar la sesión de clasificación a diez o quince minutos. Sin embargo, Mercedes-AMG, en particular, no estaba de acuerdo con ello, ya que su propio bólido tenía dificultades para llevar a temperatura los neumáticos Pirelli sin calentar y, por lo tanto, dependía del «heat-soak». En este proceso, el neumático se calienta mediante los frenos tras una vuelta en boxes, antes de salir a buscar el mejor tiempo.
No obstante, los neumáticos especiales del DTM introducidos este año alcanzan la temperatura más rápidamente, lo que aboga a favor de un cambio. «Necesitamos un poco más de emoción y más acción», afirma Thomas Jäger, director deportivo de la división del DTM en AMG, quien también se muestra a favor de un cambio.
¿La clasificación justo antes de la carrera?
«Si vemos en otras series, como en Spa, cómo puede ser una eliminatoria de este tipo, al DTM le vendría bien crear un formato más emocionante», afirma. En las 24 Horas de Spa-Francorchamps se ha introducido este año un formato en el que, al final, los cuatro primeros clasificados compiten entre sí en una contrarreloj individual.
Pero también se debate el horario: actualmente, la clasificación del DTM suele celebrarse entre las nueve y las diez de la mañana, cuando muchos aficionados aún no están en las gradas. Según se dice, la cadena ProSieben, socia televisiva del DTM, también estaría a favor de que la clasificación se retrasara y no terminara hasta media hora antes del inicio de la carrera. Por cierto, esto ya se debatió hace tres años.
¿Dos paradas obligatorias en ambas jornadas de carrera?
Pero no solo se debatió el formato de la clasificación, sino también el de la carrera. Al parecer, la mayoría está de acuerdo en que la segunda parada obligatoria, que desde 2025 aporta más emoción al domingo, también podría introducirse el sábado. Sin embargo, en ese caso habría que ampliar el intervalo de paradas en boxes para reducir el riesgo en el pit lane, según se exigió.
También se debatió la práctica de detener deliberadamente los monoplazas el sábado para ahorrar neumáticos de cara al domingo. Esto se podría evitar otorgando a los pilotos un punto por cada vuelta completada. La desventaja: si un piloto se ve involucrado en un accidente sin tener la culpa, el perjuicio es el doble.
Un escenario más probable es que se ponga a disposición de los pilotos un cuarto juego de neumáticos para los días de carrera todos los fines de semana, mientras que en 2026 serán tres en la mitad de las carreras.
Los sensores de par siguen siendo objeto de controversia
Se debatió la posible introducción de los sensores de par, que ya son estándar en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y en la serie estadounidense IMSA. Miden directamente en la rueda la potencia que llega. De este modo, se dispondría de mejores datos para establecer el Balance of Performance (BoP) y se podría evitar que los fabricantes y los equipos hagan trampas o finjan en cuanto a la potencia del motor.
Sin embargo, los elevados costes se oponen a su introducción. «Yo también he presentado una propuesta», revela Schubert. «Se deberían empezar a otorgar puntos desde los entrenamientos libres, para que cada uno demuestre lo que vale. Lo que no necesitamos es más tecnología de medición adicional». Esta misma temporada se han introducido numerosos sensores de forma obligatoria, lo que ha incrementado los costes.
¿Cómo seguirá la situación tras esta reunión que, en opinión de casi todos los implicados, ha sido sumamente constructiva? «Se ha debatido mucho; ahora le toca al ADAC poner orden y presentar una propuesta», afirma Schubert.
