Tras la debacle en la primera prueba del DTM, el nuevo Lamborghini se mostró de repente rápido en Zandvoort: cómo es exactamente el polémico cambio en el alerón trasero
¿Fueron prematuras las críticas al Lamborghini Temerario GT3? Tras el desastroso inicio en Spielberg, donde los pilotos de Lamborghini quedaron al final del pelotón, el piloto de Abt Luca Engstler logró un octavo y un sexto puesto en Zandvoort. «No puede ser un coche problemático si estamos en la segunda fila», defendió el piloto oficial de Lamborghini Engstler el domingo en ran.de tras su sólida tercera posición en la parrilla de salida.
Pero, ¿qué papel desempeñó en esta tendencia al alza la homologación adicional del DTM, que permitió por primera vez a los equipos de Lamborghini correr con una configuración de alerón trasero no homologada por la FIA? «Es una suma de factores, pero, por supuesto, el alerón trasero también nos ayuda», aclara el jefe de equipo Gottfried Grasser.
«La carga aerodinámica negativa que genera el alerón trasero ayuda principalmente a la manejabilidad, porque puedes apretar más en la entrada de las curvas y el coche se maneja mejor en esa zona. Eso también facilita un poco la puesta a punto del coche», explica.
Cómo es exactamente la normativa especial de Lamborghini
¿Qué ha cambiado con la homologación adicional del Temerario GT3? Poco antes del fin de semana del DTM en Zandvoort, el Comité GT del DTM decidió que los equipos de Lamborghini Grasser y Abt, a pesar de la oposición de otros fabricantes, pudieran correr con un ajuste del alerón trasero que genera más carga aerodinámica y que no está contemplado en la homologación de la FIA del vehículo.
En el Balance of Performance (BoP) modificado se establecía que el alerón trasero podía colocarse tres grados más inclinado. El ángulo de ataque mínimo permitido ya no era de cinco, sino de ocho grados.
Esto no habría sido posible sin modificar el vehículo: gracias a la homologación adicional del DTM, el ángulo de ataque máximo alcanzable se incrementó de siete a doce grados, lo que permitió un nuevo «bracket». Se trata de la pieza de unión entre el soporte en L, fijado al chasis, y la lámina del alerón trasero.
Incluso en Monza, un alerón trasero más inclinado de lo que era posible hasta ahora
Desde fuera, la diferencia apenas se aprecia, ya que solo se ha ajustado ligeramente el soporte y el alerón trasero está ahora más inclinado que en el pasado. La urgencia con la que el Temerario necesitaba este cambio quedó patente durante el fin de semana del GT World Challenge Europe en Monza, donde el bólido también pudo aprovechar la modificación gracias a la homologación adicional de la SRO.
Y es que, incluso en este circuito de alta velocidad, el Temerario salió a pista con un ángulo de ataque de ocho grados, algo que no habría sido posible con la homologación de la FIA.
Abt ya probó una solución especial antes de Zandvoort
El cambio tiene un efecto positivo sobre todo en las curvas rápidas, ya que hace que el coche sea más estable aerodinámicamente. Además, mejora el equilibrio, ya que hasta ahora el Temerario GT3 generaba muy poca carga aerodinámica en el eje trasero, lo que hacía que el coche fuera inestable, especialmente en las curvas rápidas.
Dado que el coche genera ahora unos cuantos kilogramos más de carga aerodinámica en el eje trasero, también disminuye la velocidad máxima del vehículo. Para compensarlo, el Temerario recibió en Zandvoort hasta 0,1 bar más de presión de sobrealimentación en el rango de revoluciones alto, con lo que el DTM y la SRO también se sitúan fuera del marco de homologación de la FIA.
Grasser sobre el cambio: «Hay que trabajar con el coche de forma completamente diferente»
Para el equipo Grasser, el cambio en Zandvoort supuso una gran adaptación. «Al principio estuvimos un poco a ciegas», explica Grasser. «En cuanto a la filosofía, ahora tienes que trabajar con el coche de una forma completamente diferente. Y eso hay que experimentarlo, por así decirlo. Para ello, las dos sesiones de entrenamientos son casi insuficientes. Por eso, la primera parte del fin de semana fue como una prueba».
¿Se sentía como si fuera un coche nuevo? «Sí y no, eso sería exagerado», responde. «Pero es un gran impacto, en el que ahora tienes que aprender paso a paso». Por eso se dio un gran salto de sábado a domingo, lo que también se reflejó en el cuarto puesto de Mirko Bortolotti en la parrilla de salida.
¿Cree Grasser que los avances en Zandvoort también tuvieron que ver con el asfalto rugoso de Zandvoort y las altas temperaturas? «No, creo que, en general, las cosas irán mejor», afirma. «La alta energía que transmite el circuito y las temperaturas más elevadas nos han ayudado sin duda, pero eso también se aplica a otros circuitos cuando hace calor.»
