Não é só o modo «Straightline» que será proibido no Mónaco: graças a um mapeamento do motor alterado, a velocidade máxima no Principado será reduzida
Mónaco é um dos eventos mais icónicos do calendário — um desafio intemporal que se estende por mais de 70 anos de história do automobilismo e que, nesta temporada, dá as boas-vindas a uma Fórmula 1 totalmente renovada.
Embora o piloto continue a ser o centro das atenções do espetáculo, os novos regulamentos técnicos introduzem elementos-chave que terão um impacto significativo na segurança e na abordagem das equipas em relação à afinação.
O primeiro ponto-chave é que a FIA não permitirá a utilização de aerodinâmica ativa em nenhum troço do circuito. Pela primeira vez nesta temporada, os pilotos não poderão, portanto, abrir as asas nem na qualificação nem na corrida — nem mesmo na reta de partida e chegada, onde ainda era permitido no ano passado.
Esta é uma decisão deliberada, baseada numa série de critérios, para minimizar os riscos associados à ativação.
De um modo geral, a FIA define as zonas de ativação apenas em secções do circuito onde o carro não está a circular no limite de aderência. Por outras palavras: trata-se de pontos em que os pneus não estão sujeitos a cargas transversais ou de tração máximas, como por exemplo no meio de uma curva ou na saída de uma curva.
O objetivo é garantir condições em que as asas possam ser abertas com segurança, sem comprometer a estabilidade do carro — mesmo no final de uma série de voltas com pneus gastos.
No entanto, entram em jogo mais dois critérios, a começar pela duração mínima da zona de ativação, que deve ser superior a três segundos. Este requisito impede ativações extremamente curtas, que apenas aumentariam a carga de trabalho do piloto, sem oferecer uma vantagem percetível em termos de desempenho ou eficiência de combustível.
No ano passado, em Mónaco, os pilotos mantiveram a asa traseira aberta com o DRS na reta de partida e chegada durante pouco mais de cinco segundos, atingindo cerca de 290 km/h. Agora, porém, o MGU-K de 350 kW proporciona um aumento de potência significativamente maior durante a fase de aceleração, permitindo que os carros atinjam velocidades elevadas mais rapidamente.
Uma vez que a abertura do aerofólio não traz uma vantagem real e tendo em conta o risco de entrar demasiado rápido na zona de travagem da Curva 1 — onde uma pista irregular exige a máxima força de asperção para evitar o bloqueio dos pneus dianteiros —, a FIA decidiu desativar o modo Straightline.
Mapeamento específico garante menor velocidade máxima
No entanto, esta não é a única medida de segurança a ser introduzida. Tendo em conta o potencial das unidades de propulsão atuais com um motor elétrico tão potente, alguns Grandes Prémios, incluindo o de Mónaco, receberão um mapeamento específico do motor denominado «Rev1», que define um limite alternativo para a curva de potência do MGU-K.
Esta intervenção tem dois objetivos combinados: evitar velocidades máximas excessivamente elevadas em zonas como a reta de partida e chegada, o troço do túnel e a subida em direção ao Casino, onde os pilotos atingiram cerca de 290 km/h no ano passado, reduzindo simultaneamente a velocidade de aproximação antes de curvas críticas como a Sainte Devote, onde a zona de escape é estreita e o risco de acabar nas barreiras de segurança é elevado.
No Mónaco, a potência máxima não é reduzida e mantém-se nos 350 kW, mas a fase de redução de potência é modificada. Noutros Grandes Prémios, o motor elétrico pode fornecer 350 kW no modo padrão até uma velocidade de 290 km/h, antes de reduzir gradualmente a potência disponível — para 250 kW a 310 km/h e para 0 kW a 345 km/h, a menos que as equipas optem por um corte mais cedo por motivos de poupança de energia.
Em Monte Carlo, por outro lado, os carros fornecem os 350 kW apenas até uma velocidade de 200 km/h, antes de entrarem na fase de redução de potência: aos 270 km/h, a potência do MGU-K desce para cerca de 100 kW e, aos 300 km/h, a sua contribuição cai para zero.
Modo de ultrapassagem também adaptado
Trata-se de uma medida puramente de segurança e não de uma consequência de problemas energéticos, também porque Mónaco não é um circuito exigente em termos de gestão de energia, graças às numerosas zonas de travagem que permitem um carregamento eficiente da bateria.
Consequentemente, o modo de ultrapassagem também foi revisto, embora segundo um princípio diferente. Noutros Grandes Prémios, o modo de ultrapassagem permite manter os 350 kW durante mais tempo do que no mapeamento padrão — nomeadamente até aos 335 km/h — antes de a potência cair para 0 kW aos 355 km/h.
Em Mónaco, por outro lado, o MGU-K continua a interromper o fornecimento da potência máxima aos 200 km/h, tal como no mapeamento padrão Rev1, mas a curva de redução de potência é menos acentuada.
Na prática, isto significa que, enquanto o mapeamento padrão fornece cerca de 150 kW do motor elétrico a 260 km/h, o modo de ultrapassagem fornece quase 100 kW a mais.
É óbvio que as equipas já sabem disto há muito tempo: a FIA disponibiliza-lhes todas as especificações técnicas, incluindo as zonas permitidas para a aerodinâmica ativa, pelo menos quatro semanas antes do evento, para que as equipas possam preparar-se para o fim de semana através de simulações na fábrica.
