No Rally Dakar, a posição de partida muitas vezes determina os resultados do dia — deveria haver bónus de tempo, como nas motos? — Os pilotos estão divididos
A classificação geral do Rally Dakar permaneceu acirrada na primeira semana, com os seis primeiros pilotos separados por menos de 20 minutos. Por outro lado, os resultados diários trouxeram surpresas regulares e um «efeito iota». Quem terminava uma etapa nas primeiras posições tinha poucas chances de ficar entre os 10 primeiros no dia seguinte.
O vencedor de uma etapa tem de largar em primeiro lugar no dia seguinte e, assim, assumir a navegação. Para os pilotos que largam a seguir, a navegação torna-se mais fácil, pois podem orientar-se pelas marcas deixadas e, assim, costumam ser mais rápidos.
«Visto de fora, no início da corrida, traçamos uma estratégia para ficarmos em algum lugar no meio e evitar o efeito ioiô», ela está convencida: «Isso funciona.» «É difícil analisar o que está a acontecer no Dakar, mas acho que a nossa estratégia está a dar certo. Só precisamos de ser inteligentes na nossa gestão.» O piloto da Dacia, Nasser Al-Attiyah, liderava a classificação geral após a sexta etapa. Al-Attiyah conquistou apenas uma vitória diária na primeira semana. Houve apenas um piloto que conseguiu vencer duas etapas. Foi o piloto da Ford, Mitch Guthrie. O norte-americano venceu a etapa 3, mas depois perdeu 44 minutos na etapa 4. Com a posição de partida tardia, Guthrie venceu a etapa 5. Esse foi um exemplo do «efeito ioiô». «Acho que é preciso muito para realmente entender tudo e ver como se desenvolve.»
«Acho que uma das razões pelas quais este desporto é tão popular — e por termos tantos participantes na classe Ultimate — provavelmente está na forma como o regulamento é estruturado. Ele garante que praticamente todos os dias possa haver um vencedor de etapa diferente.»
«Para um piloto que se poderia considerar semiprofissional, uma vitória de etapa no Dakar é um enorme sucesso.» Por exemplo, o piloto privado da Ford, Martin Prokop, conseguiu dois terceiros lugares e um segundo lugar. Isso é extremamente importante para os patrocinadores e para as notícias no seu país natal.
A classe Ultimate T1+ está em alta. De acordo com o regulamento, os carros da Toyota, Ford, Dacia, X-raid e Century estão praticamente no mesmo nível. A curva de binário predefinida e a velocidade máxima de 170 km/h equilibram o desempenho.
Por isso, praticamente 15 carros ou mais podem ganhar uma etapa. «A posição de partida faz uma grande diferença», «Antes, éramos três ou quatro carros a lutar pela liderança.»
«Isso era bom, ficávamos todos relativamente próximos uns dos outros. Mesmo que um abrisse a pista, o último ficava talvez em quarto lugar. Mas agora são 15, às vezes 20 carros rápidos. E hoje em dia as diferenças de tempo são causadas mais pela posição na pista do que pelo próprio piloto.»
Deveria haver créditos de tempo como nas motos?
«Isso torna as coisas difíceis quando se tem uma posição de partida desfavorável», diz o francês. Há alguns anos, existe um sistema de bónus para as motos. Os pilotos que estão na frente do pelotão e assumem a navegação recebem créditos de tempo.
Este sistema compensa a desvantagem de estar na frente do pelotão. Surge a questão de saber se créditos de tempo semelhantes também fariam sentido para os automóveis. As opiniões no acampamento estão divididas a este respeito. «Pode ser, mas isso torna ainda mais complicado de entender», considera Loeb. «Já agora, as pessoas que não estão realmente envolvidas no nosso desporto têm, por vezes, dificuldade em compreender as nossas regras. Se introduzirmos algo assim, ficará ainda mais complexo.»
No entanto, Loeb estaria aberto a uma adaptação dos bónus de tempo semelhante à das motos: «Um sistema de bónus poderia ser uma solução. Mas não sou o organizador, não decido nada, mas seria possível.»
O seu colega de equipa na Dacia, Al-Attiyah, também não se oporia, em princípio: «Se, por exemplo, abrir a pista, pode receber um bónus — porque não? Então, de repente, todos gostariam de abrir.»
O piloto da Ford, Carlos Sainz, tem uma visão um pouco mais diferenciada: «Não sou muito a favor. O que não me agrada: enquanto as motos estiverem à nossa frente, está tudo bem.»
«O forte efeito ioiô só surge quando não há mais motos à frente. Eu diria talvez: um pouco mais de distância seria bom, mas provavelmente não precisamos do sistema de bónus.»
Porque, em regra, os carros arrancam depois das motos e podem orientar-se pelas marcas. Apenas nas quatro etapas da maratona é que existem percursos separados e os primeiros carros têm de assumir completamente a navegação e não têm marcas de orientação. «Para as motos é todos os dias e para nós seria, em princípio, apenas para duas ou quatro etapas», «E aí surge a questão: faz sentido criar um sistema de bónus para tão poucas etapas ou não?»
«O ideal seria que as rotas fossem sempre separadas, porque assim seria justo. Se for feito para quatro rotas, a questão é: faz sentido? Essa é, na verdade, a principal questão que se deve colocar: se, no final das contas, isso faz sentido em termos matemáticos.»
«O tema certamente voltará a ser discutido após o Dakar, porque é muito difícil para alguém de fora entender por que é que ele perdeu só porque estava na frente.»
«Na verdade, isso não faz sentido e, em princípio, é muito difícil ganhar duas vezes consecutivas. Isso só é possível se for realmente uma pista onde se pode ver o tempo todo para onde se deve dirigir. Se houver muita navegação, torna-se difícil.»
