Dankzij ADUO krijgt Honda de kans om de achterstand op de andere motorfabrikanten in te lopen – de speelruimte blijft echter beperkt
Misschien was het minst verrassende aspect van het omstreden besluit van de FIA over de Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO) van vorige week wel de bevestiging dat de Formule 1-motor van Honda achterloopt op die van de concurrentie. Dat was al sinds het begin van het seizoen duidelijk.
ADUO, de ranglijst die niemand in de Formule 1 wil aanvoeren, is een schoolvoorbeeld van onbedoelde gevolgen. De FIA was bereid om aanzienlijk meer parameters in haar prestatiebeoordeling mee te nemen, maar teams en fabrikanten pleitten voor een eenvoudige en gestroomlijnde oplossing. Nu heeft ten minste één van hen zichzelf daarmee schade berokkend.
Terwijl Red Bull luidkeels protesteert tegen de ranglijst – CEO Oliver Mintzlaff had vorige week in Parijs een ontmoeting met FIA-voorzitter Mohammed Ben Sulayem, waarmee de kwestie al is geëscaleerd tot op directieniveau –, werkt Honda achter de schermen aan het optimaal benutten van de kans die zich voordoet.
In zekere zin geeft Honda’s hoofdingenieur Shintaro Orihara een soortgelijk antwoord op de vraag of de officiële FIA-ranglijsten overeenkomen met de eigen verwachtingen. Ik denk dat RBPT [Red Bull Powertrains] geweldig werk heeft geleverd, en ik respecteer wat ze hebben gedaan. De cijfers die we van de FIA hebben ontvangen, zijn voor ons redelijk eerlijk.
Ik kan geen details vrijgeven die verder gaan dan wat de FIA heeft gepubliceerd. Maar we hebben bepaalde waarden ontvangen, aldus Orihara, die uitlegt: „Nu richten we ons op het verder ontwikkelen van het motorvermogen gedurende de zomer.”
We werken aan een verbeterde verbranding en aan het verminderen van wrijvingsverliezen om het vermogen te verhogen, zegt hij, en benadrukt: Dat zal ons helpen onze prestaties te verbeteren.
Een bijzonder kenmerk van het ADUO-systeem is dat de verbrandingsmotor weliswaar de basis vormt voor de vermogensbeoordeling, maar dat de toegestane ontwikkelingsmogelijkheden verder gaan dan dat.
Dat Honda zich richt op verbrandingsefficiëntie en wrijvingsverliezen, laat zien waar de grootste winst wordt verwacht – en niet in het elektrische systeem, hoewel bekend is dat er ook daar tekortkomingen bestaan.
Fabrikanten die tot twee procent achterblijven op de referentiemotor (in dit geval Red Bull), mogen een onderdeel van de powerunit verder ontwikkelen dat anders tot 2028 bevroren zou blijven. Wie meer dan vier procent achterloopt, krijgt twee upgrades.
De glijdende schaal omvat bovendien meer testbanktijd en de toestemming om de budgetlimiet te overschrijden. De extra speelruimte varieert trapsgewijs van vier tot zes procent, vervolgens van zes tot acht procent en ten slotte van acht tot tien procent.
Voor fabrikanten met een achterstand van meer dan tien procent gelden aanvullende regels, waaronder de mogelijkheid om in extreme gevallen tot acht miljoen dollar uit toekomstige begrotingsperiodes vooruit te halen.
Niet alleen de Honda-motor is het probleem
In het rijderskamp gaat men er echter van uit dat de motor van Honda ongeveer zes tot acht procent achterblijft bij de referentiewaarde. Bovendien zouden ook het chassis en de versnellingsbak van Aston Martin bijdragen aan het gebrek aan concurrentievermogen.
Aan het begin van het seizoen klonk dat nog anders, toen Adrian Newey tijdens een opmerkelijke persconferentie voorafgaand aan de Grand Prix van Australië indirect de schuld bij Honda legde.
In de maanden daarna werd echter duidelijk dat talrijke ontwerpbeslissingen – waaronder ook enkele die Newey zelf relatief laat na zijn komst bij het team had doorgedrukt – aan de problemen hebben bijgedragen.
De door Newey nagestreefde extreem compacte opstelling in het achterste gedeelte ter verbetering van de aerodynamica vereiste meerdere compromissen. Een daarvan was een „double-deck“-accuontwerp, dat gevoelig bleek voor trillingen in het chassis.
Een andere was de ongebruikelijke plaatsing van de elektromotor – vóór de verbrandingsmotor in plaats van in de buurt van de versnellingsbak. Hoewel de motor aanvankelijk verantwoordelijk werd gehouden voor de trillingsproblemen, benadrukte Honda dat deze op de testbank niet optraden.
Daarop werd een AMR26-chassis voor nader onderzoek naar het onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in Sakura gestuurd. Aangenomen wordt dat de motor vanaf een bepaald toerental een resonantie in het chassis veroorzaakte.
Daarom heeft Aston Martin sinds het begin van het seizoen geen updates op het circuit geïntroduceerd en richt het zich in plaats daarvan op een B-versie van de auto, die in de zomer moet worden geïntroduceerd.
Het inzicht om eerst de eigen problemen op te lossen, zou moeten helpen om een escalatie met de motorpartner te voorkomen – zoals die bijvoorbeeld in 2017 plaatsvond tussen McLaren en Honda. Destijds leidde de breuk ertoe dat McLaren pas met een andere motor de zwakke punten van het eigen totaalpakket volledig onder ogen zag.
Auto onbestuurbaar? Elke ronde voor Alonso „een gok“
Sinds de Grand Prix van Canada benadrukken beide Aston Martin-coureurs unaniem dat de bestuurbaarheid het grootste probleem is, met name vanwege de gebrekkige synchronisatie tussen de power unit en de versnellingsbak.
Dat leidt tot „willekeurige“ terugschakelingen en een handrem-effect, wat het vertrouwen in de auto enorm ondermijnt. “We zeggen elk weekend hetzelfde”, verklaarde Fernando Alonso na de kwalificatie in Barcelona.
“Het is vermoeiend. We staan laatste, dat weten we, en we hebben er geen moeite mee om dat toe te geven”, aldus de Spanjaard. “We wachten op de tweede helft van het seizoen, en hopelijk kunnen we ons met de nieuwe auto iets verbeteren.”
“Tot die tijd proberen we gewoon de weekenden zo aangenaam mogelijk te maken, met zo min mogelijk problemen, zonder de auto te beschadigen, zodat we het budgetplafond niet in gevaar brengen”, zegt hij en benadrukt: “Het herhaalt zich allemaal voortdurend.”
“In sommige bochten voelde het alsof je de handrem aantrok – volledige blokkade op de achteras. In andere bochten had ik bij het remmen het gevoel dat ik maar half gas gaf, en dan rijd je gewoon rechtdoor.”
“Op dit moment is elke ronde een gok”, aldus de tweevoudig wereldkampioen. “We hebben een heel slechte motor – de slechtste. We hebben een heel slechte energieafgifte. We hebben versnellingsbakproblemen en aerodynamische problemen.”
“We werken aan alles, en hopelijk kunnen we de fans in de tweede helft van het seizoen iets bieden”, zegt hij. In de topsport draait het om het beheersen van de zaken die je kunt beheersen. Bij de AMR26 zijn bepaalde compromissen echter constructiegebonden vastgelegd, bijvoorbeeld wat betreft de accu en de elektromotor.
In hoeverre deze factoren de tekortkomingen in de energieafgifte veroorzaken, is van buitenaf moeilijk in te schatten. Het is echter duidelijk dat deze aspecten niet op korte termijn kunnen worden veranderd. Daarom lijkt het zinvol dat Honda zich concentreert op relatief gemakkelijk te realiseren verbeteringen, zoals verbrandingsrendement en wrijvingsverliezen.
Daarbij is echter voorzichtigheid geboden: als de vooruitgang tot aan de volgende ADUO-beoordeling te groot uitvalt, zouden er in de toekomst minder ontwikkelingsvoordelen en minder budgettaire speelruimte beschikbaar kunnen zijn.
