Az aktív aerodinamika kiterjesztése az első szárnyra néhány Formula-1-es csapatot arra késztetett, hogy a boxban is átgondolják beállító rendszereiket.
Az aktív aerodinamika bevezetése az első szárnyra is a 2026-os szezonban sokkal nagyobb hatással volt a Forma-1-es autókra, mint első ránézésre tűnik. A döntés elkerülhetetlen volt, elsősorban az egyensúly miatt.
Az aktív aerodinamika nélkül az első szárnyon az autók rendkívül nehezen vezethetők lettek volna, különösen azért, mert az aktiválási zóna egyes pályákon korábban kezdődik, mint korábban a DRS esetében.
Ebben a 2026-ra tervezett technikai forradalomban az első szárnyon egy különösen érdekes részlet látható, amely bizonyítja, hogy a szabályzatban biztosított nagyobb tervezési szabadság teljesen új és mindenekelőtt kreatív megoldásokat tett lehetővé.
A tavalyi évig a szerelők a boxkiállások során függőlegesen felszerelt állító motorokat használtak közvetlenül a szárnyakon, hogy megváltoztassák azok állásszögét. Ez a megoldás gyakorlatilag elkerülhetetlen volt, mivel a szárnyak az orr mindkét oldalán nem voltak összekapcsolva, ezért azokat külön-külön kellett beállítani.
A 2026-os szabályzat azonban lényegesen több szabadságot biztosít, és az a tény, hogy a szárny állító rendszere gyakran az orr alatt található, néhány istállót arra késztetett, hogy újratervezze a teljes koncepciót.
Különböző csapatok közvetlenül integrálták a mechanizmust az aktív aerodinamikát vezérlő rendszerbe.
Ez egy okos megoldás, amely lehetővé teszi a két külső állító motor eltávolítását, és ezzel az aerodinamika tisztázását ebben a területen.
Milyen hátránya van az új változatnak?
Ez azonban szükségessé tette annak a pontnak az újradefiniálását, ahol a szerelők szerszámaikkal beavatkoznak. A Mercedes, a McLaren és a Red Bull esetében például egy kis nyílás jelent meg az orrban, amelyen keresztül a szerelők egy speciális pisztollyal beállíthatják az első szárny szögét.
Az óramutató járásával megegyező irányba forgatva a szárny felemelkedik, ami növeli az első tengelyen a leszorítóerőt. Ellenkező irányba forgatva a szárny leereszkedik, ami tehermentesíti az első tengelyt és helyreállítja az egyensúlyt a hátsó tengellyel.
A megoldás ugyan aerodinamikai előnyökkel jár, de kissé bonyolíthatja a boxkiállás folyamatát. Így a szerelőnek közvetlenül az orr előtt kell elhelyezkednie, vagyis annak a közelében, aki az első emelőt működteti.
Ezzel szemben azok a csapatok, amelyek megtartották a két állómotorjukat a szárnyakon, továbbra is a bevált módszer szerint dolgozhatnak, vagyis egy-egy szerelővel a szárny mindkét oldalán, aki senkinek sem áll az útjában, és a megszokott eljárást követi.
A Ferrari is azok közé a csapatok közé tartozik, amelyek megtartották a pozícióállító motorokat a szárnyakon. A Scuderia megoldása azonban különösen érdekes, mivel néhány pontban eltér a versenytársaitól.
A Ferrari különleges megoldása
Ha például a Cadillac szárnyát nézzük, látható, hogy a profil három részre oszlik: egy rögzített rész, amelyet a szabályzat ír elő a véglemezközelében, egy nagyon keskeny rész, amely tartalmazza a pozíciómotort, és végül az a rész, amely ténylegesen megváltoztatja a beállási szöget.
A Ferrarinál a szárny szintén három részre oszlik, de a konfiguráció jelentősen eltér. A külső rész természetesen rögzített marad, de a pozícióvezérlő motor beljebb helyezkedik el.
Ennek eredményeként a mozgatható szárny azon része, amely nem vesz részt a beállításban, valamivel nagyobb, míg csak a legnagyobb szakasz mozog ténylegesen. Az eredmény egyfajta kis eltolódás a két rész között.
Az Audi is kihasználta a bahreini új első szárny bevezetésének alkalmát, hogy átdolgozza a szögbeállítási rendszert. Mivel a működési elv lényegében változatlan maradt, a hinwili mérnökök egy kis lyukat készítettek a főprofil mozgatható szárnyának mechanizmusa területén, amely a két szárnyhoz kapcsolódik.
Ezen a nyíláson keresztül be lehet vezetni egy beállító pisztolyt, hogy például a boxkiállás során beállítsák a szögállást.
