Változni fog-e 2027-ben a DTM-ben az időmérő és a verseny formátuma, valamint a menetrend? A Sachsenringen intenzív megbeszélésekre került sor a csapatokkal
Több mint négy órán át tartott a csapatfőnökök találkozója csütörtök este, a Sachsenringi DTM-hétvége előtt: a csapatokat előzetesen felkérték, hogy tegyenek javaslatokat a DTM 2027-es évadának fejlesztésére. A vita középpontjában a kvalifikációs és a versenyformátum javítása, valamint a nyomatékérzékelők esetleges bevezetése állt.
Különösen a 20 perces időmérő edzés áll 2023 óta a kritika középpontjában, mivel tíz percig nem zajlik versenyzés, ezért a Mercedes korábbi motorsport-igazgatója, Norbert Haug is nemrég változtatásokat szorgalmazott. A jelenlegi rendszert 2027-ben egy két részből álló formátum válthatja fel. Ez azt jelenti, hogy először az egész mezőny részt vesz egy tízperces időmérő futamban, majd a legjobb 10 versenyző kvalifikálja magát egyfajta rájátszásra, amely közvetlenül utána kerül megrendezésre.
„Mindenképpen ügyelnünk kell arra, hogy ne álljunk tíz percig a boxban” – világosítja Torsten Schubert csapatfőnök. „Ez azt jelenti: csökkenteni kell a tényleges időmérő edzés időtartamát, majd be kell vezetni egy egyéni időmérőt, amelyben a versenyzők még egy körötte futnak.”
Így nézhetne ki a két részből álló időmérő rendszer
A második rész közvetlenül utána zajlana – ugyanazokkal a gumikkal, mint az első részben. Az a tény, hogy a top 10-en kívüli pilótáknak ezáltal a rövidebb vezetési idő miatt kis gumielőnyük van, további izgalmat hozhat a versenybe.
Már a múltban is felmerült a kvalifikáció tíz vagy 15 percesre történő rövidítése. Ezzel azonban elsősorban a Mercedes-AMG nem értett egyet, mivel saját versenyautójuknak nehézségei voltak a nem fűtött Pirelli-gumik hőmérsékletének felhozásával, ezért a „heat-soak” eljárásra volt szükségük. Ennek során a gumit egy boxkör után a fékek segítségével melegítik fel, mielőtt az időmérésre kerülne sor.
Az idén bevezetett DTM-speciális gumiabroncs azonban gyorsabban éri el a megfelelő hőmérsékletet, ami a változtatás mellett szól. „Kell egy kis plusz izgalom és több akció” – Thomas Jäger, aki az AMG-nél a DTM-részleg sportigazgatójaként dolgozik, szintén pozitívan áll a változtatáshoz.
Kvalifikáció közvetlenül a verseny előtt?
„Ha megnézzük, hogyan nézhet ki egy ilyen shootout más sorozatokban, például Spa-ban, akkor a DTM-nek is jót tenne, ha izgalmasabb formátumot hozna létre” – mondja. A Spa-Francorchamps-i 24 órás versenyen idén bevezettek egy olyan rendszert, amelynek keretében a végén az első négy helyezett egyéni időfutamban mérkőzik meg egymással.
De a menetrend is vita tárgyát képezi: jelenleg a DTM-kvalifikáció általában reggel 9 és 10 óra között szerepel a programban, amikor sok szurkoló még egyáltalán nincs a lelátón. Úgy hallani, hogy a televíziós partner, a ProSieben is támogatná, ha a kvalifikációt későbbre tolnák, és csak fél órával a verseny rajtja előtt fejeződne be. Erről egyébként három évvel ezelőtt már egyszer szó volt.
Két kötelező boxkiállás mindkét versenynapon?
De nem csak a kvalifikáció, hanem a versenyformátum is része volt a vitának. Úgy tűnik, a legtöbben egyetértenek abban, hogy a második kötelező boxkiállást, amely 2025 óta vasárnap fokozza az izgalmakat, szombaton is be lehetne vezetni. Ekkor azonban a boxkiállási időtartamot meg kellene hosszabbítani a boxutcában felmerülő kockázat csökkentése érdekében – így hangzott az egyik javaslat.
Megvitatták azt is, hogy szombaton szándékosan leállítják-e az autókat, hogy vasárnapra gumit takarítsanak meg. Ezt úgy lehetne megakadályozni, hogy a pilóták minden megtett kör után egy pontot kapjanak. A hátránya: ha egy pilóta önhibáján kívül balesetbe keveredik, a kár kétszer akkora lesz.
Valószínűbb forgatókönyv, hogy minden hétvégén a pilótáknak egy negyedik gumikészletet biztosítanak a versenynapokra, míg 2026-ban a versenyek felénél három lesz.
A nyomatékérzékelők továbbra is vitatottak
Tárgyalásra került a nyomatékérzékelők esetleges bevezetése, amelyek már szabványosak a WEC hosszútávú világbajnokságban és az amerikai IMSA-sorozatban. Ezek közvetlenül a keréken mérik a ráérkező teljesítményt. Ezáltal jobb adatok állnának rendelkezésre a Balance of Performance (BoP) kialakításához, és megakadályozható lenne, hogy a gyártók és a csapatok csaljanak vagy blöfföljenek a motor teljesítményét illetően.
A bevezetés ellen azonban a magas költségek szólnak. „Én is tettem egy javaslatot” – árulja el Schubert. „Már a szabadedzésektől kezdve pontokat kellene osztani, hogy mindenki megmutathassa, mire képes. Amire nincs szükségünk, az még több kiegészítő mérőtechnika.” Éppen ebben a szezonban vezettek be kötelezően számos érzékelőt, ami megnövelte a költségeket.
Hogyan folytatódik a folyamat a – szinte minden résztvevő szemszögéből – rendkívül konstruktív találkozó után? „Sokat vitáztunk, most az ADAC-nak kell ezt rendeznie és javaslatot tennie” – mondja Schubert.
