viernes, marzo 1, 2024
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Tecnología de la Fórmula Uno: Red Bull es el mejor en las rectas gracias a su nuevo alerón

Mira las innovaciones tecnológicas en el Gran Premio de Fórmula Uno en Bahrein: alerón trasero en Red Bull, sidepods en Alpine y winglets en Aston Martin

En el paddock de la Fórmula 1, en el Gran Premio de Bahrein del pasado fin de semana, había un creciente consenso en que Ferrari había desarrollado el mejor motor. Pero cuando se trataba de medir la velocidad máxima en las rectas, Red Bull tenía la ventaja.

Un nuevo alerón trasero utilizado por el equipo en Sachir fue el responsable. Produce menos carga aerodinámica pero también menos resistencia que el modelo utilizado anteriormente en las pruebas.

El diseño que se muestra a continuación tiene una forma de cuchara más pronunciada, con una articulación de placa final más redonda. Recuerda al diseño del concept car presentado por la Fórmula 1 el año pasado, que equipos como Red Bull también mostraron de forma similar en las presentaciones oficiales de febrero.

Sin embargo, el rediseño no se limita al plano principal, ya que la forma, la cuerda y la curvatura del alerón superior también son claramente diferentes. La esquina superior del alerón trasero también parece mucho más redondeada y tiene un ángulo más plano. Asimismo, el recorte central en forma de V es menos pronunciado.

Nuevas barras laterales Alpine

Red Bull no ha sido el único equipo que ha revisado la aerodinámica respecto a la prueba de Bahréin. Visualmente, los cambios fueron más notables en Alpine. La escudería francesa incorporó unos nuevos sidepods, que no sólo se estrecharon en la parte trasera, sino que cambiaron significativamente la aerodinámica del coche.

El carenado se basa en un paquete que el equipo utilizó en las pruebas de pretemporada, que se inclina hacia la parte trasera en forma de rampa. Ahora se puede ver un borde claramente pronunciado en el perfil lateral, que se acentúa aún más con una línea verde.

Sin embargo, en la vista frontal se ve claramente que la caja lateral está más metida hacia el centro del vehículo en este punto, y la rampa que hay detrás es más pronunciada. Al parecer, el equipo espera que esto dé lugar a un flujo de aire más limpio en la línea de la forma de la botella de Coca-Cola en la parte trasera.

Pero el borde más interior también significa que la caja lateral será más cónica. Esto afectará al flujo de aire circundante y probablemente cambiará la distribución de la presión en el neumático trasero.

Sin embargo, la introducción del nuevo paquete no salió del todo bien. En la primera sesión de entrenamientos libres, el carenado del coche de Esteban Ocon se desprendió, dejando un enorme agujero en el lateral del coche.

Como Alpine no tenía las piezas de repuesto necesarias in situ, el francés tuvo que conducir el resto del fin de semana con la configuración más antigua. También es interesante: En el coche de Fernando Alonso, las aletas de refrigeración abiertas estaban en la caja lateral izquierda, mientras que en el coche de Ocon, estaban en la derecha.

Cambios aerodinámicos en Aston Martin

Aston Martin también hizo cambios en el sidepod, pero fueron mucho más pequeños que los de Alpine. Se ha aumentado el radio de la esquina inferior y exterior de la toma de aire (indicado por la flecha roja).

Para el cambio, sin embargo, no fue necesario volar en toda una nueva parte del cuerpo, sino que simplemente se cortó la parte y se insertó una nueva pieza. El cambio afecta obviamente a la calidad y cantidad del flujo de aire en la admisión, pero también remodela la carrocería exterior.

El equipo también ha añadido nuevos winglets al halo, que tienen una pendiente muy pronunciada para corregir la dirección del flujo de aire y dirigirlo hacia abajo sobre la parte superior de la caja lateral.

Suspensión de la carrocería en Red Bull y Ferrari

Interesantemente, varios equipos han introducido esta temporada dispositivos con muelles entre el chasis y la parte superior de los bajos para estabilizarlo cuando se golpea en la pista. Esto también ayuda a limitar el desgaste de la tabla.

Estos dispositivos van mucho más allá de los simples y finos aparatos metálicos que los equipos han utilizado en el pasado. Esto sugiere que los equipos han comprendido el impacto de los bajos que entran en contacto con la superficie de la pista.

Por supuesto, el concepto general del coche es muy diferente de lo que hemos visto en la historia reciente de la Fórmula 1: El morro inclinado hacia abajo ha sido sustituido por una forma mucho más plana.

Los equipos quieren poner a punto sus coches para que sean lo más rígidos posible y, al mismo tiempo, conducirlos lo más bajo posible para maximizar la carga aerodinámica generada por los bajos y el difusor. En las primeras fases del ciclo de desarrollo, los equipos buscan formas de obtener más potencia sin comprometer la manejabilidad.

Ferrari y Red Bull son de las pocas escuderías que cuentan con estos dispositivos de suspensión, aunque todas ellas han optado por diferentes mecanismos de suspensión. Mientras que Ferrari confía en un mecanismo que recuerda a un amortiguador, Red Bull utiliza el llamado muelle Belleville.

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