Durante muchos años, la distancia entre ejes ha sido un gran tema en la Fórmula 1: esto no cambiará en 2022, aunque el reglamento imponga algunas restricciones
La distancia entre ejes ha sido un tema de conversación en la Fórmula 1 durante muchos años, debido al contraste entre la filosofía de Mercedes de una distancia entre ejes larga con un coche de baja inclinación y la filosofía de Red Bull de una distancia entre ejes corta con un coche de alta inclinación.
Aunque la nueva normativa de la Fórmula 1 para 2022 evitará que la brecha entre los dos ejes se amplíe aún más, no eliminará por completo las diferencias entre los equipos.
El factor decisivo ahora es que se redefinirá la posición del eje delantero. Como no puede estar más de 100 milímetros por detrás del borde de ataque del chasis, los equipos aún tienen cierto margen de maniobra para tomar decisiones de posición que pueden tener implicaciones tanto mecánicas como aerodinámicas.
Esto significa que los equipos podrían volver a realizar cambios más sutiles en la distancia entre ejes, como hemos visto muchas veces en el pasado en la búsqueda de más potencia.
Como muestra una mirada al pasado, este es un tema que recorre toda la historia de la Fórmula 1.
En 1975, Ferrari introdujo algunos cambios en el 312T en el Gran Premio de Francia y, posteriormente, en la carrera sin campeonato de Suiza.
Se trataba de una potencia extra, tanto a nivel mecánico, gracias al aumento de la distancia entre ejes, que se traducía en un mayor potencial de puesta a punto o de rendimiento de los neumáticos, como a través de la aerodinámica revisada, en la que el alerón delantero estaba más alejado del chasis.
Curiosamente, el cambio nunca se impulsó, sólo se probó, pero muestra hasta dónde estaba dispuesto a llegar el equipo para investigar los efectos.
La prueba de esta exagerada distancia entre ejes, que alargaba el 312T en casi 18 pulgadas, también puso en marcha las palancas para su sucesor, ya que el 312T2 de 1976 tenía una distancia entre ejes ampliada en unas cuatro o cinco pulgadas.
Las pruebas realizadas en 1975 llevaron al equipo a instalar un complicado bastidor de magnesio delante del mamparo del chasis, que permitía reposicionar toda la suspensión.
El brazo delantero de los trapecios se colocó en paralelo al chasis en lugar de estar inclinado hacia atrás como en el diseño convencional, y también hubo que hacer cambios en la barra estabilizadora.
Como resultado de estas medidas, no sólo se adelantó el alerón delantero, sino que también se cambió su diseño: Se utilizó un borde de salida en ángulo y se prefirió una placa final en forma de lágrima. La carrocería alrededor de la suspensión también tuvo que ser ajustada para adaptarse a las diferentes características de la suspensión.
Sin embargo, no es la única vez que los equipos han realizado este tipo de cambio de distancia entre ejes, ya que tanto McLaren como Lotus tienen ejemplos más modernos que ofrecer.
En 2009, McLaren introdujo una distancia entre ejes más corta para el MP4-24 e introdujo amplios cambios en el diseño de las barras laterales, los bajos y el difusor para seguir el ejemplo de otros coches.
El
Lotus, por su parte, fue en la dirección opuesta para crear una relación diferente entre el flujo de aire generado por el morro y el alerón delantero y el centro del coche.
Querían recuperar parte del rendimiento que se había perdido cuando el Sport volvió al diseño de neumáticos del año anterior.
