En Mónaco no solo se prohibirá el modo «Straightline»: gracias a una modificación en la configuración del motor, se reducirá la velocidad máxima en el Principado
Mónaco es una de las pruebas más emblemáticas del calendario: un desafío atemporal que abarca más de 70 años de historia del automovilismo y que esta temporada da la bienvenida a una Fórmula 1 totalmente renovada.
Aunque los pilotos siguen siendo el centro indiscutible del espectáculo, las nuevas normas técnicas introducen elementos clave que tendrán un impacto significativo en la seguridad y en el enfoque de los equipos a la hora de configurar los monoplazas.
El primer punto clave es que la FIA no permitirá el uso de aerodinámica activa en ningún tramo del circuito durante toda la vuelta. Por lo tanto, por primera vez esta temporada, los pilotos no podrán desplegar sus alerones ni en la clasificación ni en la carrera, ni siquiera en la recta de salida y meta, donde el año pasado aún estaba permitido.
Se trata de una decisión deliberada, basada en una serie de criterios, para minimizar los riesgos asociados a la activación.
En términos generales, la FIA define las zonas de activación únicamente en tramos del circuito en los que el coche no se conduce al límite de adherencia. En otras palabras: se trata de puntos en los que los neumáticos no están sometidos a cargas transversales o de tracción máximas, como por ejemplo en medio de una curva o a la salida de una curva.
El objetivo es garantizar unas condiciones en las que los alerones puedan desplegarse de forma segura sin poner en peligro la estabilidad del coche, incluso al final de una tanda con neumáticos desgastados.
Sin embargo, entran en juego otros dos criterios, empezando por la duración mínima de la zona de activación, que debe ser superior a tres segundos. Este requisito evita activaciones extremadamente cortas que solo aumentarían la carga de trabajo del piloto sin ofrecer una ventaja apreciable en términos de rendimiento o eficiencia de combustible.
El año pasado en Mónaco, los pilotos mantuvieron abierto el alerón trasero con el DRS en la recta de salida y meta durante algo más de cinco segundos, alcanzando unos 290 km/h. Ahora, sin embargo, el MGU-K de 350 kW proporciona un aumento de potencia significativamente mayor durante la fase de aceleración, lo que permite a los coches alcanzar velocidades elevadas más rápidamente.
Dado que abrir el alerón no aporta ninguna ventaja real y teniendo en cuenta el riesgo de llegar demasiado rápido a la zona de frenada de la curva 1 —donde el firme irregular requiere la máxima carga aerodinámica para evitar el bloqueo de los neumáticos delanteros—, la FIA ha decidido desactivar el modo «Straightline».
Un mapeo especial reduce la velocidad máxima
Sin embargo, esta no es la única medida de seguridad que se introduce. Dado el potencial de las unidades de propulsión actuales, con un motor eléctrico tan potente, algunos Grandes Premios, entre ellos el de Mónaco, contarán con una configuración específica del motor denominada «Rev1», que establece un límite alternativo para la curva de potencia del MGU-K.
Esta intervención persigue dos objetivos combinados: evitar velocidades máximas excesivamente altas en zonas como la recta de salida y meta, el tramo del túnel y la subida hacia el Casino, donde los pilotos alcanzaron el año pasado unos 290 km/h, al tiempo que se reduce la velocidad de aproximación antes de curvas críticas como Sainte Devote, donde la zona de escape es estrecha y el riesgo de acabar en las barreras de seguridad es elevado.
En Mónaco no se reducirá la potencia máxima, que se mantendrá en 350 kW, pero se modificará la fase de reducción de potencia. En otros Grandes Premios, el motor eléctrico puede suministrar 350 kW en modo estándar hasta una velocidad de 290 km/h, antes de reducir gradualmente la potencia disponible: a 250 kW a 310 km/h y a 0 kW a 345 km/h, a menos que los equipos opten por una reducción antes por motivos de ahorro de energía.
En Montecarlo, por el contrario, los coches solo suministran los 350 kW hasta una velocidad de 200 km/h, antes de pasar a la fase de reducción de potencia: a 270 km/h, la potencia del MGU-K desciende a unos 100 kW, y a 300 km/h su contribución cae a cero.
El modo de adelantamiento también se ha adaptado
Se trata de una mera medida de seguridad y no es consecuencia de problemas energéticos, entre otras cosas porque Mónaco no es un circuito exigente para la gestión de la energía gracias a las numerosas zonas de frenada que permiten una recarga eficiente de la batería.
En consecuencia, también se ha revisado el modo de adelantamiento, aunque siguiendo un principio diferente. En otros Grandes Premios, el modo de adelantamiento permite mantener los 350 kW durante más tiempo que en la configuración estándar —concretamente, hasta los 335 km/h— antes de que la potencia caiga a 0 kW a los 355 km/h.
En Mónaco, por el contrario, la MGU-K sigue interrumpiendo el suministro de la potencia máxima a 200 km/h, al igual que en la configuración estándar Rev1, pero la curva de reducción de potencia es menos pronunciada.
En la práctica, esto significa que, mientras que la configuración estándar proporciona unos 150 kW del motor eléctrico a 260 km/h, el modo de adelantamiento suministra casi 100 kW más.
Al parecer, los equipos lo saben desde hace tiempo: la FIA les facilita todas las especificaciones técnicas, incluidas las zonas permitidas para la aerodinámica activa, al menos cuatro semanas antes de la prueba, para que los equipos puedan prepararse para el fin de semana mediante simulaciones en fábrica.
