Audi es uno de los equipos con soluciones innovadoras en aerodinámica activa, pero se ha inspirado en Alpine para su nuevo concepto
La aerodinámica activa es uno de los cambios más importantes de la temporada 2026 de Fórmula 1. Sin embargo, las pruebas de conducción han demostrado lo diferentes que pueden ser las interpretaciones de las nuevas normas: mientras que la mayoría de los equipos apuestan por un mecanismo DRS clásico para el alerón trasero, otros siguen su propio camino: Alpine, Audi y Ferrari.
Ferrari causó sensación en la segunda semana de pruebas de invierno de Fórmula 1 en Baréin cuando el equipo salió a la pista con un «alerón giratorio»: en lugar de simplemente abrirse, el elemento superior del alerón trasero giraba 180 grados, una solución técnica nunca vista hasta entonces que genera sustentación en lugar de carga aerodinámica.
Alpine, por su parte, ya había sorprendido con un concepto especial en la prueba de Fórmula 1 en Barcelona: no era el borde delantero del alerón trasero el que se abría hacia arriba, sino el borde trasero hacia abajo. De este modo, se alargaba en cierto modo el perfil principal del alerón trasero, ya que se creaba una superficie casi homogénea.
Lo que Audi hace ahora de forma diferente a como lo hacía hasta ahora
Audi también fue innovador: el elemento móvil del alerón trasero se inclinaba hacia atrás en un punto central, de modo que el borde delantero se elevaba y el borde trasero se bajaba. Pero este concepto ya se considera obsoleto: en la segunda semana de las pruebas de invierno de Fórmula 1 en Baréin, Audi probó un sistema basado en el modelo de Alpine.
El cambio decisivo afecta al punto de aplicación del mecanismo de ajuste: ahora, el actuador actúa sobre el segundo elemento del alerón trasero y lo empuja hacia abajo por el borde trasero, mientras que el borde delantero permanece fijo, como en Alpine. Este sistema proporciona una mayor estabilidad en la fase de transición justo antes del proceso de frenado.
Sin embargo, este concepto no está exento de problemas: si el elemento del alerón se eleva al final de la recta, las velocidades son muy altas, especialmente en la clasificación. Por lo tanto, el actuador debe aplicar mucha más fuerza para superar la resistencia del aire y elevar el elemento móvil.
Por el contrario, el sistema clásico de reducción de resistencia (DRS) se beneficia de la presión del aire al cerrarse, lo que facilita el retorno a la posición inicial. Además, la apertura del DRS se produce a velocidades más bajas, por lo que el actuador trabaja contra fuerzas aerodinámicas menores, justo al contrario que en Alpine y Audi.
La solución de Alpine es correspondientemente compleja y cuenta con varios puntos de articulación. La variante de Audi parece mucho más sencilla y se basa en una única conexión con el elemento superior del alerón trasero. Esto subraya lo mucho que las nuevas normas favorecen los conceptos individuales.
