Чрез ADUO Honda ще получи възможности да намали разликата спрямо останалите производители на двигатели – но полето за действие остава ограничено
Може би най-малко изненадващият аспект от спорното решение на ФИА относно „Допълнителните възможности за развитие и модернизация“ (ADUO) от миналата седмица беше потвърждението, че двигателят на Honda във Формула 1 изостава в сравнение с конкуренцията. Това беше очевидно още от началото на сезона.
ADUO – класацията, в която никой във „Формула 1“ не би искал да оглави – е типичен пример за непредвидени последствия. ФИА беше готова да включи значително повече параметри в оценката си на представянето, но отборите и производителите се застъпиха за просто и опростено решение. Сега поне един от тях сам си е нанесъл вреда.
Докато „Ред Бул“ протестира шумно срещу класирането – главният изпълнителен директор Оливер Минцлаф се срещна миналата седмица в Париж с президента на ФИА Мохамед Бен Сулайем, с което въпросът вече е ескалирал до ниво ръководство –, „Хонда“ работи зад кулисите, за да извлече максималното от предоставената възможност.
По някакъв начин по подобен начин главният инженер на Honda Шинтаро Орихара отговаря на въпроса дали официалните класификации на ФИА съответстват на собствените им очаквания. Мисля, че RBPT [Red Bull Powertrains] са свършили страхотна работа и уважавам това, което са направили. Цифрите, които получихме от ФИА, са доста справедливи за нас.
Не мога да разкрия подробности извън това, което ФИА е публикувала. Но получихме определени стойности, казва Орихара, който обяснява: „Сега се концентрираме върху по-нататъшното усъвършенстване на мощността на двигателя през лятото.“
Работим върху подобряване на горенето и намаляване на загубите от триене, за да увеличим мощността, казва той и подчертава: Това ще ни помогне да подобрим представянето си.
Особеност на системата ADUO е, че макар двигателят с вътрешно горене да е в основата на оценката на мощността, разрешените възможности за развитие надхвърлят това.
Фактът, че Honda се фокусира върху ефективността на изгарянето и загубите от триене, показва къде се очакват най-големите подобрения – а не в електрическата система, въпреки че е известно, че и там има недостатъци.
Производителите, които изостават с до два процента от референтния двигател (в този случай Red Bull), имат право да продължат разработката на компонент от силовата единица, който иначе би бил замразен до 2028 г. Тези, които изостават с повече от четири процента, получават две подобрения.
Плъзгащата се скала включва също така повече време на изпитателния стенд и разрешение за надхвърляне на бюджетния лимит. Допълнителните граници варират стъпаловидно от четири до шест процента, след това от шест до осем процента и накрая от осем до десет процента.
За производители с изоставане от повече от десет процента има допълнителни разпоредби, сред които възможността в крайни случаи да се изтеглят до осем милиона щатски долара от бъдещи бюджетни периоди.
Проблемът не е само в двигателя на Honda
В питлейна обаче се смята, че двигателят на Honda изостава с около шест до осем процента от референтната стойност. Освен това се счита, че шасито и скоростната кутия на Aston Martin също допринасят за липсата на конкурентоспособност.
В началото на сезона нещата изглеждаха по-различно, когато Адриан Нюи косвено обвини Honda по време на забележителна пресконференция преди Гран при на Австралия.
През следващите месеци обаче стана ясно, че редица дизайнерски решения – сред които и някои, които самият Нюи наложи сравнително късно след присъединяването си към отбора – са допринесли за проблемите.
Стремежът на Нюи към изключително компактно разположение на компонентите в задната част с цел подобряване на аеродинамиката наложи няколко компромиса. Един от тях беше дизайнът на батерията с „две нива“, който се оказа уязвим към вибрациите в шасито.
Друг беше необичайното разположение на електродвигателя – пред двигателя с вътрешно горене, вместо в близост до скоростната кутия. Въпреки че първоначално за вибрационните проблеми беше обвинен електродвигателят, „Хонда“ подчерта, че те не се проявяват на изпитателния стенд.
Вследствие на това шаси AMR26 беше изпратено в центъра за научноизследователска и развойна дейност в Сакура за по-нататъшно проучване. Предполага се, че при определени обороти двигателят предизвиква резонанс в шасито.
Ето защо от началото на сезона „Астон Мартин“ не е внесла актуализации на пистата и вместо това се концентрира върху версия „Б“ на болида, която трябва да бъде представена през лятото.
Решението първо да се решат собствените проблеми вероятно ще помогне да се избегне ескалация на конфликта с партньора по двигателите – каквато например се случи през 2017 г. между „МакЛарън“ и „Хонда“. Тогава раздялата доведе до това, че едва с друг двигател McLaren напълно осъзна слабостите на собствения си цялостен пакет.
Колата е неуправляема? Всяка обиколка за Алонсо е „хазарт“
От Гран при на Канада насам и двамата пилоти на Aston Martin единодушно подчертават, че най-големият проблем е управляемостта, особено поради липсата на синхронизация между задвижващата единица и скоростната кутия.
Това води до „случайни“ превключвания на по-ниска предавка и ефект на ръчна спирачка, което сериозно подкопава доверието в болида. „Всеки уикенд повтаряме едно и също“, обясни Фернандо Алонсо след квалификациите в Барселона.
„Това е изтощително. Ние сме на последно място, знаем го и нямаме проблем да го признаем“, каза испанецът. „Чакаме втората половина на сезона и се надяваме, че с новата кола ще успеем да се подобрим малко.“
„Дотогава просто се опитваме да направим уикендите колкото се може по-приятни, с възможно най-малко проблеми, без да повредим колата, за да не застрашим бюджетния таван“, казва той и подчертава: „Всичко се повтаря постоянно.“
„В някои завои усещането беше, сякаш дръпваш ръчната спирачка – пълно блокиране на задния мост. В други при спиране усещах, че имам само половината газ, и тогава просто караш направо.“
„В момента всяка обиколка е хазарт“, казва двукратният световен шампион. „Имаме много лош двигател – най-лошият. Имаме много лошо разпределение на енергията. Имаме проблеми с трансмисията и аеродинамични проблеми.“
„Работим по всичко и се надяваме, че ще можем да предложим нещо на феновете през втората половина на сезона“, казва той. В елитния спорт става въпрос да контролираш нещата, които можеш да контролираш. При AMR26 обаче определени компромиси са твърдо заложени в конструкцията, например при батерията и електродвигателя.
Колко силно тези фактори причиняват дефицитите в енергийната мощност, е трудно да се прецени отвън. Ясно е обаче, че тези аспекти не могат да бъдат променени в краткосрочен план. Ето защо изглежда разумно Honda да се съсредоточи върху сравнително лесно постижими подобрения, като ефективността на горенето и загубите от триене.
При това обаче е необходима предпазливост: ако напредъкът до следващата оценка по ADUO се окаже прекалено голям, в бъдеще може да има по-малко облекчения за разработката и по-малко бюджетна гъвкавост.
