В Монако няма да бъде забранен само режимът „Straightline“: благодарение на променените настройки на двигателя максималната скорост в Княжеството ще бъде ограничена
Монако е едно от най-емблематичните събития в календара – вечно актуално предизвикателство, което обхваща повече от 70 години състезателна история и през този сезон посреща изцяло обновената Формула 1.
Докато пилотите продължават да са в центъра на спектакъла, новите технически правила въвеждат ключови елементи, които ще имат значително влияние върху безопасността и подхода на отборите към настройките.
Първият ключов момент е, че ФИА няма да позволи използването на активна аеродинамика на нито един участък от цялата обиколка. За първи път през този сезон пилотите няма да могат да отварят крилата си нито в квалификациите, нито в състезанието – дори и на старт-финалната права, където миналата година това все още беше позволено.
Това е съзнателно решение, основано на редица критерии, за да се минимизират рисковете, свързани с активирането.
Общо казано, ФИА определя зоните за активиране само на участъци от трасето, където колата не се движи на границата на сцеплението. С други думи: става дума за точки, в които гумите не са изложени на максимални напрежения в напречното или тракционното направление, като например в средата на завой или при излизане от завой.
Целта е да се осигурят условия, при които крилата могат да се отварят безопасно, без да се застрашава стабилността на болида – дори в края на един стинт с износени гуми.
Въпреки това в игра влизат още два критерия, като се започне от минималната продължителност на зоната на активиране, която трябва да бъде повече от три секунди. Това изискване предотвратява изключително кратки активирания, които биха увеличили само натоварването на пилота, без да предлагат осезаемо предимство по отношение на производителността или горивната ефективност.
Миналата година в Монако пилотите с DRS държаха задния спойлер отворен на старт-финалната права за малко повече от пет секунди, достигайки при това около 290 км/ч. Сега обаче 350-kW MGU-K осигурява значително по-голям тласък на мощността по време на фазата на ускорение, което позволява на колите да ускоряват по-бързо до високи скорости.
Тъй като сгъването на крилото не носи реална полза и предвид риска от прекалено бързо навлизане в зоната за спиране на първия завой – където неравната настилка изисква максимална аеродинамична сила, за да се предотврати блокиране на предните гуми – ФИА реши да деактивира режима „Straightline“.
Специално картографиране осигурява по-ниска максимална скорост
Това обаче не е единствената мярка за безопасност, която се въвежда. Предвид потенциала на настоящите задвижващи агрегати с толкова мощен електромотор, някои Гран при, включително и това в Монако, ще получат специфично картографиране на двигателя, наречено „Rev1“, което определя алтернативна граница за кривата на мощността на MGU-K.
Тази намеса преследва две комбинирани цели: предотвратяване на прекалено високи максимални скорости в зони като старт-финалната права, тунелния участък и изкачването към казиното, където миналата година пилотите достигнаха около 290 км/ч, при едновременно намаляване на скоростта на влизане в критични завои като Sainte Devote, където зоната за излизане е тясна и рискът от попадане в мантинелите е висок.
В Монако максималната мощност не се намалява и остава 350 kW, но фазата на намаляване на мощността се модифицира. При другите Гран при електромоторът в стандартен режим може да доставя 350 kW до скорост от 290 км/ч, преди да намали постепенно наличната мощност – до 250 kW при 310 км/ч и до 0 kW при 345 км/ч, освен ако отборите не решат да приложат по-ранно ограничаване с цел пестене на енергия.
В Монте Карло, от друга страна, автомобилите предоставят 350 kW само до скорост от 200 km/h, преди да преминат във фазата на намаляване на мощността: при 270 km/h мощността на MGU-K спада до около 100 kW, а при 300 km/h нейният принос пада до нула.
Режимът за изпреварване също е адаптиран
Това е чисто предпазна мярка и не е следствие от проблеми с енергията, също така защото Монако не е трудна писта за управление на енергията благодарение на многобройните зони за спиране, които позволяват ефективно зареждане на батерията.
Вследствие на това режимът за изпреварване също беше преработен, но по различен принцип. При другите Гран при режимът за изпреварване позволява 350 kW да се поддържат по-дълго, отколкото при стандартното картографиране – а именно до 335 км/ч – преди мощността да спадне до 0 kW при 355 км/ч.
В Монако, от друга страна, MGU-K продължава да спира подаването на максимална мощност при 200 км/ч, точно както в стандартното Rev1-мапинг, но кривата на намаляване на мощността е по-полегата.
На практика това означава: докато стандартното картографиране осигурява около 150 kW от електродвигателя при 260 km/h, режимът за изпреварване доставя почти 100 kW повече.
Очевидно отборите знаят за това отдавна: FIA им предоставя всички технически спецификации, включително разрешените зони за активна аеродинамика, най-малко четири седмици преди събитието, за да могат отборите да се подготвят за уикенда чрез симулации в завода.
