Zullen het kwalificatie- en raceformat en het verloop van de DTM in 2027 worden aangepast? Op de Sachsenring vonden intensieve gesprekken plaats met de teams
De bijeenkomst van de teambazen op donderdagavond voorafgaand aan het DTM-weekend op de Sachsenring duurde meer dan vier uur: de teams was vooraf gevraagd om ideeën aan te dragen over hoe de DTM in 2027 kan worden verbeterd. Centraal in de discussie stond een verbetering van het kwalificatie- en raceformaat, evenals de mogelijke introductie van koppelsensoren.
Vooral de kwalificatie van 20 minuten ligt sinds 2023 onder vuur, omdat er tien minuten lang niet wordt gereden; daarom pleitte ook voormalig Mercedes-motorsportbaas Norbert Haug onlangs voor veranderingen. De huidige opzet zou in 2027 kunnen worden vervangen door een tweedelige opzet. Dat betekent dat eerst het hele veld deelneemt aan een tijdrit van tien minuten, waarna de top 10 zich kwalificeert voor een soort shootout die direct daarna plaatsvindt.
„We moeten er in ieder geval voor zorgen dat we niet tien minuten in de box staan”, stelt teambaas Torsten Schubert duidelijk. “Dat betekent: de tijd van de eigenlijke kwalificatie inkorten en daarna nog een individuele kwalificatie houden, waarin je nog één ronde rijdt.”
Zo zou de tweedelige kwalificatiemodus eruit kunnen zien
Het tweede deel zou direct daarna kunnen plaatsvinden – en wel op dezelfde banden als in het eerste deel. Het feit dat de coureurs buiten de top 10 hierdoor vanwege de kortere rijtijd een klein bandenvoordeel hebben, zou tijdens de race voor extra spanning kunnen zorgen.
In het verleden was al eens overwogen om de kwalificatie in te korten tot tien of 15 minuten. Maar vooral Mercedes-AMG was het daar niet mee eens, omdat hun eigen bolide moeite had om de onverwarmde Pirelli-banden op temperatuur te brengen en daarom aangewezen was op de ‘heat-soak’. Daarbij wordt de band na een ronde in de pit via de rem opgewarmd, voordat er op jacht gaat naar de snelste tijd.
De dit jaar geïntroduceerde speciale DTM-band komt echter sneller op temperatuur, wat voor een wijziging pleit. „We hebben wat meer spanning en meer actie nodig”, zegt ook Thomas Jäger, die bij AMG werkzaam is als sportief directeur van de DTM-afdeling, positief over een wijziging.
Kwalificatie direct voor de race?
“Als je in andere raceklassen, zoals ook in Spa, ziet hoe zo’n shootout eruit kan zien, dan zou het de DTM goed doen om een spannender format te creëren”, zegt hij. Bij de 24 uur van Spa-Francorchamps werd dit jaar een modus geïntroduceerd waarbij de top 4 aan het einde in een individuele tijdrit tegen elkaar strijden.
Maar ook het tijdschema staat ter discussie: momenteel staat de DTM-kwalificatie doorgaans tussen negen en tien uur ’s ochtends op het programma, wanneer veel fans nog helemaal niet op de tribune zitten. Naar verluidt zou ook tv-partner ProSieben er voorstander van zijn als de kwalificatie naar achteren wordt verschoven en pas een half uur voor de start van de race eindigt. Daarover is overigens drie jaar geleden al eens gediscussieerd.
Twee verplichte pitstops op beide racedagen?
Maar niet alleen het kwalificatieformaat, ook het raceformaat maakte deel uit van de discussie. Blijkbaar is men het er grotendeels over eens dat de tweede verplichte pitstop, die sinds 2025 op zondag voor meer spanning zorgt, ook op zaterdag zou kunnen worden ingevoerd. Dan zou het pitstopvenster echter moeten worden vergroot om het risico in de pitstraat te verminderen, zo luidde een eis.
Ook het opzettelijk stilzetten van de auto’s op zaterdag om banden te sparen voor zondag, werd besproken. Dat zou kunnen worden voorkomen door de coureurs voor elke gereden ronde een punt te geven. Het nadeel: als een coureur buiten zijn schuld betrokken raakt bij een crash, is de schade twee keer zo groot.
Een waarschijnlijker scenario is dat de coureurs elk weekend een vierde set banden voor de racedagen ter beschikking krijgen, terwijl dat in 2026 bij de helft van de races drie sets zijn.
Koppelsensoren blijven omstreden
Een mogelijke invoering van koppelsensoren, zoals die al standaard zijn in het WEC-kampioenschap voor langeafstandsraces en de Amerikaanse IMSA-serie, was een onderwerp van discussie. Deze sensoren meten direct aan het wiel welk vermogen wordt geleverd. Hierdoor zou men over betere gegevens beschikken voor het opstellen van de Balance of Performance (BoP) en zou kunnen worden voorkomen dat fabrikanten en teams sjoemelen of bluffen met het motorvermogen.
De hoge kosten pleiten echter tegen een invoering. “Ik heb ook een voorstel gedaan”, onthult Schubert. “Men zou vanaf de vrije training punten moeten toekennen, zodat iedereen laat zien wat hij in huis heeft. Wat we niet nodig hebben, is nog meer extra meettechniek.” Pas dit seizoen zijn talrijke sensoren verplicht ingevoerd, wat de kosten heeft opgedreven.
Hoe gaat het nu verder na deze – vanuit het oogpunt van bijna alle betrokkenen – uiterst constructieve bijeenkomst? „Er is veel gediscussieerd, nu moet de ADAC dit op een rijtje zetten en een voorstel doen”, zegt Schubert.
