A Ferrari továbbra is igyekszik csökkenteni a lemaradást a Mercedesszel szemben: a Scuderia ezért számos további fejlesztést tervezett a Japán Nagydíjra
A Ferrari volt az egyetlen csapat az első Forma-1-es futamokon, Ausztráliában és Kínában, amely legalább tartani tudta a lépést a Mercedesszel. Hogy ez így is maradjon, sőt, talán még csökkentse is a lemaradást az Ezüstnyilakkal szemben, a Scuderia néhány további fejlesztést tervezett a Japán Nagydíjra.
A suzukai pálya egy harmadik pályatípust képvisel, és valószínűleg különleges kihívást jelent majd az energia-visszanyerés szempontjából, még ha nem is olyan igényes, mint Melbourne. Ehhez jön még a pálya újraaszfaltozása és az időjárás (itt a jelenlegi előrejelzés) – olyan tényezők, amelyek ismeretlen változókat jelentenek.”
Az első két futam adatainak elemzése után mindazonáltal jelentős munkát végeztek a maranellói gyárban az SF-26-osban rejlő lehetőségek jobb kihasználása érdekében, és eddig úgy tűnik, hogy a Japán Nagydíjra vonatkozó szimulációk pozitív jeleket adnak.
Nem titok, hogy a Ferrari a technikás, kanyargós szakaszokon versenyképes, míg az SF-26-os jelenleg a hosszú egyenesekben küzd. Itt a Mercedes ki tudja használni a belsőégésű motor nagyobb csúcsteljesítményét az akkumulátor töltésére.„
Az Ezüstnyilak üzemanyagot égetnek az akkumulátor töltéséhez, elfogadva az úgynevezett ”szuperkapkodás” miatti sebességveszteséget, de ez kisebb, mint a konkurenciáé. Még ha nem is vesszük figyelembe azokat az előnyöket, amelyeket az üzemi hőmérsékleten 16:1 feletti sűrítési arány jelenthet, a Mercedes hajtása egyértelműen jobb.
A Ferrari az energiagazdálkodást akarja optimalizálni Japánban
A Ferrari azonban meg van győződve arról, hogy javítani tudja az energiaelosztást egy kör alatt. Ez elsősorban nem arról szól, hogy a Mercedes W17-es jelenlegi erősségeit hajszolja, hanem inkább a saját koncepcióit akarja a maximumra hajtani, és a kisebb turbófeltöltőben rejlő lehetőségeket teljes mértékben kihasználni.
A Scuderia célja, hogy a pálya lassabb szakaszain és az átmeneti helyzetekben maximalizálja az energia-visszanyerést, esetleg alacsonyabb fokozat használatával, hogy a belső égésű motor fordulatszámát magasan tartsa.
Az Enrico Gualtieri által vezetett motorosztály még mindig dolgozik a Ferrari-motor tulajdonságainak optimalizálásán, tudván, hogy a teljes teljesítmény leadásához szükséges finomhangolást még nem találták meg.
És bár a Scuderia sportvezetése egyelőre nem emelt panaszt, joggal merül fel a kérdés, hogy a Shell kifejlesztett-e olyan üzemanyagot, amely elég jó ahhoz, hogy felvegye a versenyt a Mercedes négy csapata által használt Petronas-üzemanyaggal.
Miért okoz még mindig gondot a „Macarena” szárny
A Ferrari ráadásul az aerodinamika terén is nagyon elfoglalt: A „Macarena” szárnnyal kapcsolatos tesztek a gyárban a versenyek között is folytatódtak. A forgó szárnyat eddig csak az egyetlen kínai edzésen használták, és nagyon valószínű, hogy Japánban ismét bevetik, ha a versenyen nem is.”
Miért van ennyi hezitálás egy nagyobb végsebességet ígérő megoldással kapcsolatban? Sanghajban a pilóták az autó egyensúlyának instabilitására panaszkodtak a lehajtható szárny zárásakor, ami megnehezítette az amúgy is trükkös fékezési fázist. Ezért Maranellóban különböző lehetőségeket teszteltek, hogy megtalálják a leghatékonyabb beállítást és biztosítsák az egyensúlyt egy olyan igényes pályán, mint Suzuka.
A kísérletek nem korlátozódtak a Macarena szárny nyitásának és zárásának időzítésére, hanem az első szárny lehetséges beállításaira is kiterjedtek az általános egyensúly optimalizálása érdekében. Ezeket a paramétereket a szélcsatornában nem lehet mérni, különösen azért, mert a megbízhatóságot is még vizsgálják.”
Az aerodinamikai előnyök egyértelműen felismerhetők nyitott szárny esetén, míg zárt szárnnyal még van hova fejlődni. Az előnyöknek felül kell múlniuk a hátrányokat: Az oldalsó lemezeken lévő két működtető elem helyettesíti a központi működtető elemet, ami további légellenállást okoz, de súlynövekedést eredményez.
Halo winglet ünnepelheti visszatérését
Az SF-26-osnak amúgy is át kell esnie egy súlycsökkentő programon, hogy hat-hét kilogramm súlyfelesleget veszítsen. Az eddig bemutatottak csak a makrancos szárny első fejlesztési fázisát jelentik; egy fejlettebb koncepción dolgoznak, amely potenciálisan a kanyaroktól függően eltérő záróidőt tesz lehetővé.”
A csapatok még csak a fejlesztési fázis elején járnak az új Forma-1-es korszakban, az emberek a szezon előrehaladtával megszokják majd, hogy az autók vizuálisan is változnak. Az is valószínűsíthető, hogy visszatér a kis winglet a glórián, ami Kínában a sprintfutamig volt látható.
Mivel eredetileg szélvédőként deklarálták a funkcióját, kétségek merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a profil ronthatja a pilóták látási viszonyait. Japánban egy átdolgozott, esetleg átláthatóbb változatot vezethetnek be, hogy eloszlassák az FIA és a versenyzők aggályait, akik még óvást is készültek benyújtani.
