Avec l’introduction de la première mise à niveau du moteur lors de la prochaine course de Formule 1 à Spielberg, Ferrari va porter la température de l’air d’admission à un niveau encore plus élevé
Ferrari reste fidèle à son moteur « chaud ». Le groupe motopropulseur de Formule 1 des Italiens, baptisé 067/6, peut fonctionner avec une température d’air d’admission d’environ 100 degrés, tandis que tous les autres groupes motopropulseurs du peloton ne dépassent pas des valeurs comprises entre 60 et 80 degrés.
À Maranello, ce concept innovant a été mis en œuvre grâce à une culasse en alliage d’acier qui, par rapport à l’aluminium, permet d’atteindre des pressions dans la chambre de combustion nettement plus élevées que chez la concurrence.
Ce projet, mené par l’équipe d’Enrico Gualtieri, est à la fois audacieux et révolutionnaire. Cette orientation de développement ne sera pas abandonnée, même avec les mises à jour qui seront introduites sur le circuit via l’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
Selon certaines rumeurs, le moteur, qui devrait faire ses débuts lors du Grand Prix d’Autriche avec la première mise à jour approuvée par la FIA, augmentera encore considérablement la température de l’air à l’entrée du refroidisseur d’air de suralimentation. On parle de valeurs comprises entre 110 et 115 degrés.
L’objectif est d’augmenter l’efficacité dans la chambre de combustion et de réduire de moitié le retard de puissance par rapport au moteur de référence. Selon Maranello, il s’agit du moteur Mercedes, tandis que d’après les données de la FIA, le moteur à combustion le plus puissant serait le Red Bull Ford DM01.
Dans les deux cas, le retard de Ferrari s’élève à environ 25 PS, et l’espoir est de le réduire à dix PS au maximum, écart qui pourrait ensuite être comblé, le cas échéant, grâce à la deuxième mise à jour ADUO.
Cela suppose toutefois que la FIA ne revienne pas sur sa décision après les protestations répétées de Red Bull. En effet, les « Taureaux » eux-mêmes ne se considèrent en aucun cas comme une référence avec leur tout premier moteur de Formule 1.
Grâce aux caractéristiques de ce groupe motopropulseur « chaud », Ferrari a pu accorder une grande liberté aux ingénieurs chargés du châssis et de l’aérodynamique. Le système de refroidissement, qui doit évacuer moins de chaleur, nécessite moins de puissance de refroidissement pour rester dans les limites de fiabilité et a donc été conçu avec des radiateurs plus petits.
Cela permet d’adopter des formes aérodynamiques plus agressives. La SF-26 est la seule voiture dotée d’un boîtier de filtre à air triangulaire sans « oreilles » latérales au niveau de l’arceau de sécurité. Le système FTM, avec son volet permettant d’évacuer les gaz d’échappement chauds, bénéficie également des avantages de la culasse en alliage d’acier.
Le « bouchage » de l’échappement entraîne une perte d’environ sept PS, mais cette perte de puissance devrait être compensée par une force d’appui plus élevée, générée par un fonctionnement plus efficace de l’aileron arrière et une meilleure aspiration de l’air au niveau du diffuseur.
Les ingénieurs en motorisation de Maranello ne rejettent donc pas le concept de base, mais tentent d’exploiter tout le potentiel que peut offrir le 067/6.
