L’équipe stratégique de Ferrari est-elle en partie responsable de l’abandon de Charles Leclerc à Zandvoort ? Les données montrent que Ferrari a probablement sous-estimé le risque d’undercut
Ferrari a connu un après-midi difficile lors du Grand Prix des Pays-Bas. Lewis Hamilton a d’abord abandonné après un accident dans le troisième virage, puis son coéquipier Charles Leclerc a connu le même sort au même endroit après avoir été percuté par Andrea Kimi Antonelli, le jeune pilote Mercedes. Mais s’agissait-il simplement de malchance ou Ferrari est-elle en partie responsable de l’abandon du Monégasque ?
Car le message radio de Leclerc juste après son abandon soulève des questions, car il n’était pas en colère contre Mercedes, mais remettait en question une décision stratégique de son équipe : « Je pense que c’était inutile. Je veux dire, nous ne saurons jamais ce qui se serait passé, mais les pneus étaient encore en bon état. Bon, je sors de la voiture maintenant. »
Ferrari a-t-elle sous-estimé la puissance de l’undercut ?
Mais que s’était-il passé auparavant ? À la fin du 51e tour, Antonelli s’est arrêté aux stands pour un deuxième changement de pneus, une tentative évidente d’undercut contre Leclerc, qui était deux secondes devant lui sur la piste. Mercedes a remplacé les anciens pneus C2 par des pneus tendres. Normalement, deux secondes de retard sont trop importantes pour réaliser un undercut, mais celui-ci était très puissant à Zandvoort, comme on avait déjà pu le constater plus tôt dans la course.
Lorsque Lance Stroll, dans son Aston Martin, est passé des pneus moyens aux nouveaux pneus durs au huitième tour, le Canadien était environ 1,5 seconde plus rapide que son coéquipier Fernando Alonso dans la phase qui a suivi. Il faut toutefois préciser que cela n’était pas uniquement dû à la différence de pneus, car l’Espagnol était coincé dans le trafic. On a toutefois pu constater la puissance de l’undercut.
Revenons à Antonelli et Leclerc. La différence de pneus d’Antonelli sur les nouveaux pneus tendres était de 29 tours par rapport aux anciens pneus durs de la Ferrari. L’usure des pneus C2 était en moyenne de 0,039 seconde par tour, ce qui signifie que la Mercedes avait initialement un avantage de 1,131 seconde rien qu’avec des pneus plus frais. À cela s’ajoute la différence de performance entre les C2 et les C4, qui peut facilement atteindre une demi-seconde au début d’un relais.
Un arrêt rapide de Ferrari sauve Leclerc – pour l’instant
Au plus tard au moment de faire les comptes, une chose est claire : même avec une avance de deux secondes, ce qui est en soi solide, Ferrari a joué avec le feu, car un arrêt au stand légèrement plus lent aurait pu faire échouer son pari contre Mercedes.
Mais la Scuderia Ferrari est l’équipe qui réalise les arrêts au stand les plus rapides cette saison, et ce fut également le cas à Zandvoort. L’arrêt de Leclerc au 52e tour n’a duré que 2,12 secondes, tandis qu’Antonelli avait passé 2,53 secondes au stand Mercedes un tour plus tôt. Et ces quatre dixièmes de seconde étaient indispensables pour Leclerc.
Lorsque le Monégasque est revenu en piste après son arrêt au stand, Antonelli n’était plus qu’à 0,465 seconde derrière lui. L’undercut de Mercedes, corrigé du temps d’arrêt au stand plus lent, valait donc presque exactement deux secondes. Tout le monde a vu ce qui s’est passé ensuite : Antonelli a vu sa chance avec des pneus plus chauds dans le virage trois et il y a eu un contact.
Ferrari aurait-il dû laisser Leclerc sur la piste ?
On ne peut donc pas conclure uniquement à partir du message radio de Leclerc que Ferrari a pris un risque trop important avec le deuxième arrêt. Mais Leclerc aurait-il pu conserver sa position face à Antonelli avec des pneus usés ?
Avec encore 20 tours à parcourir et un écart de pneus déjà calculé à environ 1,5 seconde, l’Italien aurait de toute façon rattrapé la Ferrari, mais aurait-il pu la dépasser ? Le problème avec les pneus tendres C4 aurait été qu’ils s’usent beaucoup plus rapidement et que l’avantage en termes de performances par rapport à Leclerc aurait continué à diminuer.
Les pneus tendres s’usaient en moyenne de 0,064 seconde par tour pendant la course. En extrapolant, l’écart de pneus d’Antonelli par rapport aux anciens pneus durs de Leclerc n’aurait donc été que de sept dixièmes à la fin de la course. Dans le même temps, l’écart nécessaire pour dépasser à Zandvoort était probablement d’une seconde entière par tour.
Alonso comme indication : le dépassement aurait été si difficile pour Antonelli !
Une tentative d’undercut de Fernando Alonso au milieu de la course en est la preuve, l’Espagnol ayant ensuite été deux secondes plus rapide par tour que les autres pilotes du milieu de peloton dans le trafic. Cependant, lorsqu’il a rattrapé le peloton, Alonso a eu du mal à dépasser les Sauber, malgré un rythme supérieur de deux secondes. Mais celles-ci étaient également dans un train DRS et pouvaient donc se défendre plus facilement, ce qui n’aurait pas été le cas avec Leclerc.
En résumé, on peut dire que Ferrari a sous-estimé le risque d’undercut d’Antonelli, car il a fallu un arrêt au stand absolument parfait pour garder la Mercedes derrière et cela a été très serré. Leclerc aurait pu garder Antonelli derrière lui sans autre arrêt, mais cela n’aurait pas été sans risque. En fin de compte, c’était simplement un bon coup stratégique de la part de Mercedes.
Une analyse détaillée des stratégies du Grand Prix des Pays-Bas est disponible sur la chaîne YouTube de Formel1.de, où l’expert en données Kevin Hermann examine également de plus près les stratégies de Red Bull, Haas et Aston Martin et chiffre clairement la supériorité écrasante de McLaren.
