L’Aston Martin AMR25 fait partie des voitures de Formule 1 les plus faibles de la saison 2025. Où se situent les problèmes et comment les réduire ?
Aston Martin peine à démarrer la saison 2025 de Formule 1 : lors de la dernière course à Barcelone, Fernando Alonso a marqué ses premiers points de l’année. Son coéquipier Lance Stroll a certes connu un peu plus de succès, mais Aston Martin n’occupe que l’avant-dernière place du classement des constructeurs.
L’AMR25 présente une faiblesse évidente : Alonso a certes atteint trois fois la Q3 le samedi cette saison, mais n’a marqué des points qu’une seule fois le dimanche. Même Stroll, qui a obtenu sa seule place dans le top 10 à Imola, n’a finalement terminé qu’à la 15e place.
En d’autres termes, l’AMR25 est performante en qualifications, mais elle perd beaucoup de terrain lors de la course du dimanche. « Nous avons manqué de vitesse de pointe, nous avons perdu beaucoup dans les lignes droites », a déclaré Alonso à Barcelone. « Je n’ai pas réussi un seul dépassement avec le DRS. »
Mais le manque de vitesse de pointe n’est pas la seule faiblesse de l’AMR25 ! Ce qui ressort clairement désormais, c’est que la voiture a un train avant faible, ce qui la rend trop sous-vireuse. Dans le même temps, elle ne parvient pas à gérer efficacement la température des pneus arrière.
Une usure élevée des pneus constitue une autre faiblesse
À cela s’ajoute un manque d’efficacité aérodynamique qui pénalise doublement Aston Martin : la voiture est lente dans les lignes droites, mais l’équipe ne peut pas simplement réduire la portance pour gagner en vitesse, car cela ferait déraper davantage la voiture et augmenterait encore l’usure des pneus.
D’autant plus que la dégradation des pneus est déjà considérée comme une faiblesse de l’AMR25. « En qualifications, on a toujours des pneus neufs. Cela permet de masquer de nombreux problèmes, pas seulement chez nous, mais sur toutes les voitures », explique Mike Krack, directeur de l’équipe Aston Martin. Dès que les pneus vieillissent, la faiblesse de l’AMR25 se révèle.
Pour tenter de compenser cet inconvénient, Aston Martin a recours à une astuce appelée « scrubbing » des pneus. Cette technique consiste à chauffer brièvement les pneus pendant les essais, puis à les refroidir. Ce cycle thermique modifie les propriétés viscoélastiques du caoutchouc.
Cela permet de rendre les pneus moins sensibles au graining et à la dégradation thermique. L’adhérence maximale est certes légèrement réduite, mais la période pendant laquelle le pneu fonctionne à proximité de ses performances maximales est prolongée.
Aston Martin : la stratégie pneumatique n’est pas le problème
Jun Matsuzaki, expert en pneumatiques chez Aston Martin, est considéré depuis de nombreuses années comme un membre clé de l’équipe. Il était déjà présent à l’époque de Force India, où il a aidé Sergio Perez à devenir un véritable « chuchoteur de pneus ». Auparavant, Matsuzaki travaillait chez Bridgestone.
C’est également lui qui, en 2013, a été le premier à remarquer que les pneus arrière de Pirelli tenaient mieux lors de longs relais lorsqu’ils étaient montés dans le sens inverse de la direction prévue. Il est donc peu probable que les performances médiocres d’Aston Martin soient dues à une mauvaise stratégie pneumatique sur la piste.
La cause réside plutôt dans la conception mécanique et l’aérodynamisme de l’AMR25. Alonso se montre en tout cas confiant quant au fait qu’Aston Martin maîtrise désormais le problème : « Je pense que nous savons maintenant ce qui se passe… »
Les mises à jour vont-elles enfin porter leurs fruits ?
Il ne reste plus qu’à espérer que les prochaines mises à jour porteront leurs fruits. Jusqu’à présent, les améliorations n’ont pas apporté le gain de performance escompté, même si l’AMR25 actuelle est encore issue de la phase de développement sous la direction technique précédente.
À Imola, un pack de mises à jour a été utilisé pour la première fois, comprenant un nouveau soubassement et un design de carrosserie révisé, entièrement développé sous la nouvelle direction de l’équipe. Il s’agissait également du premier pack développé à l’aide de la nouvelle soufflerie.
Il ne fallait certes pas s’attendre à ce que ce pack apporte une demi-seconde par tour, mais le PDG et directeur de l’équipe, Andy Cowell, a qualifié cette mise à jour de « test en laboratoire » visant à vérifier la résistance des nouveaux outils et processus. Et cela semble avoir été couronné de succès, du moins en partie.
