El Aston Martin AMR25 es uno de los coches de Fórmula 1 con mayores debilidades en la temporada 2025: dónde están los problemas y cómo se pueden reducir
Aston Martin está teniendo un comienzo lento en la temporada 2025 de Fórmula 1: en la última carrera en Barcelona, Fernando Alonso consiguió puntos por primera vez este año. Su compañero de equipo, Lance Stroll, tuvo algo más de éxito, pero Aston Martin ocupa el penúltimo lugar en el Campeonato Mundial de Constructores.
El AMR25 tiene una debilidad evidente: aunque Alonso ha logrado tres veces la Q3 el sábado esta temporada, solo ha conseguido puntuar una vez el domingo. Stroll, que logró su única posición entre los diez primeros en Imola, finalmente solo terminó en decimoquinta posición.
Esto significa que el AMR25 es fuerte en la clasificación, pero se queda muy atrás en la carrera del domingo. «Nos ha faltado velocidad punta, hemos perdido mucho en las rectas», dijo Alonso en Barcelona. «No he hecho ni un solo adelantamiento con el DRS».
Pero la falta de velocidad punta no es el único punto débil del AMR25. Lo que ha quedado claro es que el coche tiene una parte delantera débil, por lo que subvira demasiado. Al mismo tiempo, tampoco consigue gestionar térmicamente los neumáticos traseros de forma eficiente.
El alto desgaste de los neumáticos, otra debilidad
A esto se suma una falta de eficiencia aerodinámica que afecta doblemente a Aston Martin: el coche es lento en las rectas, pero el equipo no puede simplemente reducir la carga aerodinámica para ganar velocidad, ya que esto haría que el coche derrapara más y el desgaste de los neumáticos fuera aún mayor.
Sobre todo porque el desgaste de los neumáticos ya se considera un punto débil del AMR25. «En la clasificación siempre se utilizan neumáticos nuevos. Esto oculta muchos problemas, no solo en nuestro caso, sino en todos los coches», explica Mike Krack, director del equipo Aston Martin. En cuanto los neumáticos se desgastan, se pone de manifiesto el punto débil del AMR25.
Un truco con el que Aston Martin intenta compensar esta desventaja es el denominado «scrubbing» de los neumáticos. Consiste en calentar brevemente los neumáticos durante los entrenamientos y luego enfriarlos de nuevo. Este ciclo térmico modifica las propiedades viscoelásticas del caucho.
El objetivo es que los neumáticos sean menos sensibles al granulado y a la degradación térmica. Aunque el agarre máximo es algo menor, se prolonga el periodo en el que el neumático funciona cerca de su máximo rendimiento.
Aston Martin: la estrategia de neumáticos no es el problema
Jun Matsuzaki, experto jefe en neumáticos de Aston Martin, es considerado desde hace muchos años una figura clave del equipo. Ya formaba parte del equipo en la época de Force India, donde ayudó a Sergio Pérez a convertirse en un auténtico «susurrador de neumáticos». Anteriormente, Matsuzaki trabajó en Bridgestone.
Fue él quien, en 2013, se dio cuenta por primera vez de que los neumáticos traseros de Pirelli aguantaban más tiempo si se montaban en sentido contrario al previsto. Por lo tanto, es poco probable que el déficit de rendimiento de Aston Martin se deba a una estrategia de neumáticos deficiente en la pista.
La causa se encuentra más bien en la construcción mecánica y el diseño aerodinámico del AMR25. En cualquier caso, Alonso se muestra confiado en que Aston Martin ya tiene el problema bajo control: «Creo que ahora sabemos lo que pasa…».
¿Veremos pronto los efectos de las actualizaciones?
Solo queda esperar que las próximas mejoras surtan efecto. Hasta ahora, las mejoras no han aportado el aumento de rendimiento esperado, aunque el actual AMR25 todavía se encuentra en fase de desarrollo bajo la dirección técnica anterior.
En Imola se utilizó por primera vez un paquete de actualizaciones que incluía un nuevo suelo y un diseño de la carrocería revisado, creado íntegramente bajo la nueva dirección del equipo. También fue el primer paquete desarrollado con la ayuda del nuevo túnel de viento.
Aunque nunca se esperaba que este paquete aportara medio segundo por vuelta, el director ejecutivo y jefe del equipo, Andy Cowell, describió la actualización como una especie de prueba de laboratorio para comprobar la resistencia de las nuevas herramientas y procesos. Y eso parece haber tenido éxito, al menos en parte.
