Ще бъдат ли променени форматът на квалификациите и състезанията, както и ходът на състезанията в DTM през 2027 г.? На пистата „Заксенринг“ се проведоха интензивни разговори с отборите
Срещата на шефовете на отборите в четвъртък вечерта преди уикенда на DTM на пистата „Заксенринг“ продължи над четири часа: предварително отборите бяха помолени да представят идеи за това как DTM може да бъде подобрен през 2027 г. В центъра на дискусията беше подобряването на формата на квалификациите и състезанията, както и евентуалното въвеждане на сензори за въртящ момент.
Особено 20-минутната квалификация е обект на критики от 2023 г. насам, тъй като в продължение на десет минути не се кара, поради което и бившият шеф на „Мерцедес“ Моторспорт Норберт Хауг наскоро призова за промени. Настоящият режим може да бъде заменен през 2027 г. с формат, разделен на две части. Това означава, че първо цялото състезателно поле ще се състезава в десетминутна сесия за определяне на времената, а първите 10 ще се класират за нещо като „шутаут“, който ще се проведе веднага след това.
„Във всеки случай трябва да се погрижим да не стоим десет минути в бокса“, пояснява шефът на отбора Торстен Шуберт. „Това означава: да се съкрати времето на самата квалификация и след това да се проведе още една индивидуална квалификация, в която се изминава още една обиколка.“
Ето как би могъл да изглежда двучастният режим на квалификацията
Втората част би могла да се проведе веднага след това – и то със същите гуми, както в първата част. Фактът, че пилотите извън топ 10 по този начин ще имат малко предимство с гумите поради по-краткото време за каране, би могъл да донесе допълнително напрежение в състезанието.
Още в миналото се обмисляше съкращаване на квалификацията до десет или 15 минути. Но Mercedes-AMG не беше съгласен с това, тъй като техният болид имаше затруднения да загрее неотоплените гуми Pirelli и затова разчиташе на „heat-soak“. При този метод гумата се загрява чрез спирачката след една обиколка в бокса, преди да се пристъпи към преследването на времето.
Специалните гуми за DTM, въведени тази година, обаче достигат работна температура по-бързо, което говори в полза на промяна. „Имаме нужда от малко повече напрежение и повече екшън“, казва Томас Йегер, който работи в AMG като спортен директор на отдела за DTM, и също подкрепя промяната.
Квалификация непосредствено преди състезанието?
„Когато видиш в други серии, както и в Спа, как може да изглежда такъв „шуут-аут“, тогава би било добре за DTM да създаде по-вълнуващ формат“, казва той. При 24-часовото състезание в Спа-Франкоршам тази година беше въведен режим, при който в края на състезанието първите четирима се състезават един срещу друг в индивидуално състезание за време.
Но и графикът е предмет на дискусия: в момента квалификациите в DTM обикновено са насрочени между 9 и 10 часа сутринта, когато много фенове все още дори не са на трибуните. Както се чува, телевизионният партньор ProSieben също би подкрепил идеята квалификациите да бъдат преместени по-късно и да приключват едва половин час преди старта на състезанието. Между другото, това вече беше обсъждано преди три години.
Два задължителни питстопа и в двата състезателни дни?
Но не само форматът на квалификациите, а и този на състезанията беше част от дискусията. Очевидно повечето са съгласни, че вторият задължителен питстоп, който от 2025 г. насам осигурява повече напрежение в неделя, би могъл да бъде въведен и в събота. Тогава обаче прозорецът за питстопове трябва да бъде удължен, за да се намали рискът в питлейна – така гласеше едно от исканията.
Беше обсъдено и умишленото спиране на болидите в събота, за да се пестят гуми за неделя. Това би могло да се предотврати, като пилотите получават по една точка за всяка изминала обиколка. Недостатъкът: ако пилот бъде въвлечен в катастрофа без да е виновен, щетите ще бъдат двойно по-големи.
По-вероятен сценарий е пилотите да разполагат с четвърти комплект гуми за състезателните дни през всички уикенди, докато през 2026 г. при половината от състезанията те ще бъдат три.
Сензорите за въртящ момент продължават да бъдат спорни
Беше обсъдено евентуалното въвеждане на сензори за въртящ момент, каквито вече са стандарт в Световния шампионат по дългоразстоятелни състезания (WEC) и американската серия IMSA. Те измерват директно на колелото каква мощност достига до него. По този начин биха се получили по-добри данни за изготвянето на „Balance of Performance“ (BoP) и би могло да се предотврати производителите и отборите да мамят или да блъфират по отношение на мощността на двигателя.
Срещу въвеждането им обаче говорят високите разходи. „Аз също направих предложение“, разкрива Шуберт. „Трябва да се започне да се присъждат точки още от свободните тренировки, за да може всеки да покаже на какво е способен. Това, от което нямаме нужда, е още повече допълнителна измервателна техника.“ Едва през този сезон бяха въведени задължително множество сензори, което повиши разходите.
Как ще продължи процесът след тази – от гледна точка на почти всички участници – изключително конструктивна среща? „Беше обсъдено много, сега ADAC трябва да подреди нещата и да направи предложение“, казва Шуберт.
