Monacóban nem csupán a Straightline módot tiltják be: a módosított motorbeállításoknak köszönhetően a hercegségben a végsebességet is korlátozzák
Monaco az egyik legikonikusabb esemény a naptárban – egy időtálló kihívás, amely több mint 70 éves versenytörténetre tekint vissza, és ebben a szezonban egy teljesen megújult Forma-1-et fogad.
Míg a pilóták továbbra is a látványosság középpontjában állnak, az új műszaki szabályok olyan kulcsfontosságú elemeket vezetnek be, amelyek jelentős hatással lesznek a biztonságra és a csapatok beállítási stratégiájára.
Az első fontos pont, hogy az FIA a teljes kör egyetlen szakaszán sem engedélyezi az aktív aerodinamika használatát. Ezért a szezonban először a pilóták sem a kvalifikáción, sem a versenyen nem nyithatják ki a szárnyaikat – még a rajt-cél egyenesben sem, ahol tavaly még megengedett volt.
Ez egy tudatos döntés, amely számos kritériumon alapul, hogy minimalizálják az aktiválással járó kockázatokat.
Általánosságban elmondható, hogy az FIA az aktiválási zónákat csak olyan pályaszakaszokra határozza meg, ahol az autó nem a tapadáshatárán halad. Más szavakkal: olyan pontokról van szó, ahol a gumik nem vannak kitéve maximális oldalirányú vagy tapadási terhelésnek, mint például egy kanyar közepén vagy a kanyar kijáratánál.
A cél olyan feltételek biztosítása, amelyek mellett a szárnyak biztonságosan kinyithatók anélkül, hogy veszélyeztetnék az autó stabilitását – még egy etap végén, kopott gumikon is.
Két további kritérium is szerepet játszik azonban, kezdve az aktiválási zóna minimális időtartamával, amelynek három másodpercnél hosszabbnak kell lennie. Ez a követelmény megakadályozza az extrém rövid aktiválásokat, amelyek csupán a pilóta terhelését növelnék anélkül, hogy érezhető előnyt nyújtanának a teljesítmény vagy az üzemanyag-hatékonyság terén.
Tavaly Monacóban a pilóták a DRS segítségével valamivel több mint öt másodpercig tartották nyitva a hátsó szárnyat a rajt-cél egyenesén, és eközben körülbelül 290 km/h-s sebességet értek el. Most azonban a 350 kW-os MGU-K jelentősen nagyobb teljesítménynövekedést biztosít a gyorsulási fázisban, ami lehetővé teszi, hogy az autók gyorsabban gyorsuljanak fel nagy sebességre.
Mivel a szárny lehajtása nem jelent valódi előnyt, és figyelembe véve azt a kockázatot, hogy túl gyorsan érkeznek az 1-es kanyar fékezési zónájába – ahol az egyenetlen útfelület maximális leszorítóerőt igényel az első gumik blokkolásának megakadályozása érdekében –, az FIA úgy döntött, hogy deaktiválja a Straightline módot.
Speciális beállítások biztosítják az alacsonyabb végsebességet
Ez azonban nem az egyetlen bevezetett biztonsági intézkedés. Tekintettel a jelenlegi hajtásegységek olyan erős elektromotorral rendelkező potenciáljára, néhány nagydíj, köztük a monacói is, egy „Rev1” nevű speciális motor-mappinget kap, amely alternatív határt szab az MGU-K teljesítménygörbéjének.
Ennek a beavatkozásnak két kombinált célja van: a túlzottan magas végsebességek megakadályozása olyan szakaszokon, mint a rajt-cél egyenes, az alagút és a kaszinó felé vezető emelkedő, ahol a pilóták tavaly körülbelül 290 km/h-s sebességet értek el, miközben csökkentik a kritikus kanyarok, például a Sainte Devote előtti sebességet, ahol a kifutószóna szűk és nagy a kockázata annak, hogy a pilóták a védőkorlátnak ütköznek.
Monacóban a maximális teljesítményt nem csökkentik, az 350 kW marad, de a teljesítménycsökkentési fázist módosítják. Más nagydíjakon az elektromotor standard módban 350 kW-ot tud leadni 290 km/h-s sebességig, mielőtt fokozatosan csökkentené a rendelkezésre álló teljesítményt – 250 kW-ra 310 km/h-nál, majd 0 kW-ra 345 km/h-nál, kivéve, ha a csapatok energiatakarékossági okokból korábbi teljesítménycsökkentés mellett döntenek.
Monte Carlóban viszont az autók csak 200 km/h sebességig adnak le 350 kW-ot, mielőtt átlépnének a teljesítménycsökkentési fázisba: 270 km/h-nál az MGU-K teljesítménye körülbelül 100 kW-ra csökken, 300 km/h-nál pedig nullára esik vissza.
Az előzési mód is módosult
Ez pusztán biztonsági intézkedés, és nem az energiaellátási problémák következménye, többek között azért is, mert Monaco – a számos fékezési zónának köszönhetően, amelyek lehetővé teszik az akkumulátor hatékony feltöltését – nem jelent nagy kihívást az energiagazdálkodás szempontjából.
Ennek következtében az előzési módot is átdolgozták, bár más elv alapján. Más nagydíjakon az előzési mód lehetővé teszi, hogy a 350 kW-os teljesítményt a standard beállításoknál hosszabb ideig – nevezetesen 335 km/h-ig – fenntartsák, mielőtt a teljesítmény 355 km/h-nál 0 kW-ra csökkenne.
Monacóban viszont az MGU-K továbbra is 200 km/h-nál állítja le a maximális teljesítmény leadását, pontosan úgy, mint a standard Rev1-mappingben, de a teljesítménycsökkentési görbe kevésbé meredek.
A gyakorlatban ez azt jelenti: míg a standard beállítás 260 km/h-nál körülbelül 150 kW-t biztosít az elektromotor, az előzési mód közel 100 kW-tal többet ad le.
Nyilvánvalóan a csapatok már régóta tudnak erről: az FIA legalább négy héttel a verseny előtt rendelkezésre bocsátja számukra az összes műszaki előírást, beleértve az aktív aerodinamika megengedett zónáit is, hogy a csapatok gyári szimulációk segítségével felkészülhessenek a hétvégére.
