Le mode « Straightline » ne sera pas le seul à être interdit à Monaco : grâce à une modification des réglages du moteur, la vitesse maximale sera réduite dans la principauté
Monaco est l’un des événements les plus emblématiques du calendrier – un défi intemporel qui s’étend sur plus de 70 ans d’histoire de la course et qui accueille cette saison une Formule 1 entièrement renouvelée.
Alors que les pilotes restent au cœur du spectacle, les nouvelles réglementations techniques introduisent des éléments clés qui auront un impact considérable sur la sécurité et l’approche des équipes en matière de réglages.
Le premier point essentiel est que la FIA n’autorisera l’utilisation de l’aérodynamique active sur aucun tronçon du circuit. Pour la première fois cette saison, les pilotes ne pourront donc pas ouvrir leurs ailerons, ni en qualifications ni en course – pas même sur la ligne droite de départ et d’arrivée, où cela était encore autorisé l’année dernière.
Il s’agit d’une décision délibérée, fondée sur une série de critères visant à minimiser les risques liés à l’activation.
De manière générale, la FIA définit les zones d’activation uniquement sur les portions de circuit où la voiture ne roule pas à la limite d’adhérence. En d’autres termes, il s’agit de points où les pneus ne sont pas soumis à des charges transversales ou de traction maximales, comme au milieu d’un virage ou à la sortie d’un virage.
L’objectif est de garantir des conditions dans lesquelles les ailerons peuvent être déployés en toute sécurité sans compromettre la stabilité de la voiture – même à la fin d’un relais avec des pneus usés.
Deux autres critères entrent toutefois en jeu, à commencer par la durée minimale de la zone d’activation, qui doit être supérieure à trois secondes. Cette exigence empêche les activations extrêmement courtes, qui ne feraient qu’augmenter la charge de travail du pilote sans offrir d’avantage notable en termes de performances ou d’efficacité énergétique.
L’année dernière à Monaco, les pilotes ont maintenu l’aileron arrière ouvert pendant un peu plus de cinq secondes sur la ligne droite de départ-arrivée grâce au DRS, atteignant ainsi environ 290 km/h. Aujourd’hui, cependant, le MGU-K de 350 kW fournit une poussée de puissance nettement plus importante pendant la phase d’accélération, ce qui permet aux voitures d’atteindre plus rapidement des vitesses élevées.
Étant donné que le déploiement de l’aileron n’apporte aucun avantage réel et compte tenu du risque d’aborder trop vite la zone de freinage du virage 1 – où une chaussée irrégulière exige une portance maximale pour éviter le blocage des pneus avant –, la FIA a décidé de désactiver le mode « Straightline ».
Un mappage spécial réduit la vitesse de pointe
Ce n’est toutefois pas la seule mesure de sécurité mise en place. Compte tenu du potentiel des groupes motopropulseurs actuels, dotés d’un moteur électrique si puissant, certains Grands Prix, dont celui de Monaco, bénéficieront d’un mappage moteur spécifique appelé « Rev1 », qui définit une limite alternative pour la courbe de puissance du MGU-K.
Cette intervention poursuit deux objectifs combinés : empêcher des vitesses de pointe excessives dans des zones telles que la ligne droite de départ-arrivée, le tronçon du tunnel et la montée vers le Casino, où les pilotes ont atteint environ 290 km/h l’année dernière, tout en réduisant la vitesse d’approche avant des virages critiques comme Sainte-Dévote, où la zone de dégagement est étroite et le risque de finir dans les barrières de sécurité élevé.
À Monaco, la puissance maximale n’est pas réduite et reste à 350 kW, mais la phase de déclassement est modifiée. Lors des autres Grands Prix, le moteur électrique peut fournir 350 kW en mode standard jusqu’à une vitesse de 290 km/h, avant de réduire progressivement la puissance disponible – à 250 kW à 310 km/h et à 0 kW à 345 km/h, à moins que les équipes ne décident d’un clipping plus précoce pour des raisons d’économie d’énergie.
À Monte-Carlo, en revanche, les voitures ne délivrent les 350 kW que jusqu’à une vitesse de 200 km/h avant de passer en phase de déclassement : à 270 km/h, la puissance du MGU-K chute à environ 100 kW, et à 300 km/h, sa contribution tombe à zéro.
Mode Overtake également adapté
Il s’agit d’une mesure de sécurité pure et simple, et non d’une conséquence de problèmes énergétiques, d’autant plus que Monaco n’est pas un circuit exigeant en matière de gestion de l’énergie grâce à ses nombreuses zones de freinage qui permettent une recharge efficace de la batterie.
En conséquence, le mode Overtake a également été revu, mais selon un principe différent. Lors des autres Grands Prix, le mode Overtake permet de maintenir les 350 kW plus longtemps que dans la cartographie standard – à savoir jusqu’à 335 km/h – avant que la puissance ne tombe à 0 kW à 355 km/h.
À Monaco, en revanche, le MGU-K continue de limiter la puissance maximale à 200 km/h, tout comme dans la cartographie standard Rev1, mais la courbe de déclassement est moins raide.
Concrètement, cela signifie que tandis que la cartographie standard fournit environ 150 kW provenant du moteur électrique à 260 km/h, le mode dépassement fournit près de 100 kW de plus.
De toute évidence, les équipes sont au courant depuis longtemps : la FIA leur fournit toutes les spécifications techniques, y compris les zones autorisées pour l’aérodynamique active, au moins quatre semaines avant l’événement, afin que les équipes puissent se préparer au week-end grâce à des simulations en usine.
