A Ferrari continua a tentar reduzir a distância para a Mercedes: a Scuderia planeou, portanto, uma série de novos desenvolvimentos para o Grande Prémio do Japão
A Ferrari foi a única equipa nas primeiras corridas de Fórmula 1 na Austrália e na China que foi, pelo menos, capaz de acompanhar a Mercedes. Para se manter assim, ou talvez até reduzir a diferença para as Flechas de Prata, a Scuderia planeou alguns desenvolvimentos adicionais para o Grande Prémio do Japão.
O circuito de Suzuka representa um terceiro tipo de pista e é suscetível de ser um desafio particular para a recuperação de energia, mesmo que não seja tão exigente como Melbourne. A isto juntam-se a repavimentação da pista e as condições meteorológicas (aqui está a previsão atual) – factores que representam variáveis desconhecidas.
Depois de analisar os dados das duas primeiras corridas, foi feito um trabalho considerável na fábrica de Maranello para explorar melhor o potencial do SF-26 e, até agora, as simulações para o Grande Prémio do Japão parecem estar a dar sinais positivos.
Não é segredo que a Ferrari é competitiva em secções técnicas e sinuosas, enquanto o SF-26 está atualmente a lutar nas longas rectas. Aqui, a Mercedes pode utilizar a maior potência de pico do motor de combustão para carregar a bateria.
As Flechas de Prata queimam combustível para carregar a bateria, aceitando uma perda de velocidade através do chamado “super-clipping”, mas esta é menor do que a da concorrência. Mesmo sem levar em conta as vantagens que uma taxa de compressão de mais de 16:1 na temperatura de operação poderia trazer, a unidade Mercedes é claramente superior.
Ferrari quer otimizar a gestão da energia no Japão
A Ferrari está, no entanto, convencida de que pode melhorar a distribuição de energia ao longo de uma volta. Não se trata principalmente de perseguir os pontos fortes actuais do W17 da Mercedes, mas sim de levar os seus próprios conceitos ao máximo e utilizar plenamente o potencial do turbocompressor mais pequeno.
A Scuderia pretende maximizar a recuperação de energia em secções mais lentas da pista e situações de transição, possivelmente utilizando uma mudança mais baixa para manter as rotações do motor de combustão elevadas.
O departamento de motores liderado por Enrico Gualtieri ainda está a trabalhar na otimização das qualidades do motor Ferrari, sabendo que a afinação para a entrega de potência total ainda não foi encontrada.
E mesmo que a direção desportiva da Scuderia ainda não tenha expressado quaisquer queixas, é legítimo perguntar se a Shell desenvolveu um combustível suficientemente bom para competir com o combustível Petronas utilizado pelas quatro equipas Mercedes.
Porque é que a asa “Macarena” continua a causar problemas
Além disso, a Ferrari está muito ocupada na área da aerodinâmica: Os testes com a asa “Macarena” continuaram na fábrica entre as corridas. Até agora, a asa rotativa só foi utilizada durante a única sessão de treinos na China e é muito provável que volte a ser utilizada no Japão, mesmo que não na corrida.
Porque é que há tanta hesitação em relação a uma solução que promete velocidades máximas mais elevadas? Em Xangai, os pilotos queixaram-se de instabilidade no equilíbrio do carro quando fechavam a asa dobrável, o que tornava mais difícil a já complicada fase de travagem. Várias opções foram, portanto, testadas em Maranello, a fim de encontrar a configuração mais eficaz e garantir o equilíbrio em uma pista exigente como Suzuka.
As experiências não se limitaram ao tempo de abertura e fecho da asa Macarena, mas também incluíram possíveis ajustes na asa dianteira para otimizar o equilíbrio geral. Estes parâmetros não podem ser medidos no túnel de vento, especialmente porque a fiabilidade também ainda está a ser avaliada.
As vantagens aerodinâmicas são claramente reconhecíveis com a asa aberta, enquanto ainda há espaço para melhorias com a asa fechada. As vantagens devem ser superiores às desvantagens: Dois atuadores nas placas laterais substituem o atuador central, o que cria arrasto adicional, mas leva a um aumento de peso.
O winglet do Halo pode celebrar o seu regresso
O SF-26 deve ser submetido a um programa de redução de peso para perder seis a sete quilos de excesso de peso. O que foi mostrado até agora é apenas uma primeira fase de desenvolvimento da asa Macarena; um conceito mais avançado está a ser trabalhado, o que poderia potencialmente permitir diferentes tempos de fecho, dependendo da curva.
As equipas estão apenas no início da fase de desenvolvimento na nova era da Fórmula 1, e as pessoas vão-se habituar às mudanças visuais dos carros à medida que a temporada avança. Também é provável que o pequeno winglet no halo, que foi visto na China até a corrida de sprint, retorne.
Como a sua função foi originalmente declarada como proteção contra o vento, havia dúvidas de que o perfil pudesse prejudicar a visibilidade dos pilotos. Uma versão revista, possivelmente mais transparente, poderia ser introduzida no Japão para responder às preocupações da FIA e dos concorrentes, que estavam mesmo preparados para apresentar um protesto.
