Ferrari probeert nog steeds de achterstand op Mercedes te verkleinen: de Scuderia heeft daarom een aantal verdere ontwikkelingen gepland voor de Grand Prix van Japan
Ferrari was tijdens de eerste Formule 1-races in Australië en China het enige team dat Mercedes tenminste bij kon houden. Om dat zo te houden, of misschien zelfs het gat naar de Zilverpijlen te verkleinen, heeft de Scuderia een aantal verdere ontwikkelingen gepland voor de Grand Prix van Japan.
Het circuit van Suzuka vertegenwoordigt een derde type circuit en is waarschijnlijk een bijzondere uitdaging voor energieherstel, ook al is het niet zo veeleisend als Melbourne. Daar komen nog de herbestrating van het circuit en het weer bij (hier is de huidige voorspelling) – factoren die onbekende variabelen vormen.
Na analyse van de gegevens van de eerste twee races is er in de fabriek in Maranello niettemin veel werk verzet om het potentieel van de SF-26 beter te benutten en tot nu toe lijken de simulaties voor de Grand Prix van Japan positieve signalen af te geven.
Het is geen geheim dat Ferrari competitief is in technische, bochtige secties, terwijl de SF-26 het momenteel moeilijk heeft op de lange rechte stukken. Hier kan Mercedes gebruikmaken van het hogere piekvermogen van de verbrandingsmotor om de accu op te laden.
De Silver Arrows verbranden brandstof om de accu op te laden, waarbij ze een snelheidsverlies accepteren door zogenaamde “superclipping”, maar dit is minder dan dat van de concurrentie. Zelfs zonder rekening te houden met de voordelen die een compressieverhouding van meer dan 16:1 bij bedrijfstemperatuur met zich meebrengt, is de Mercedes-aandrijving duidelijk superieur.
Ferrari wil energiebeheer in Japan optimaliseren
Ferrari is er echter van overtuigd dat het de energieverdeling in de loop van een ronde kan verbeteren. Het gaat er niet in de eerste plaats om de huidige sterke punten van de W17 van Mercedes na te jagen, maar eerder om de eigen concepten maximaal te benutten en het potentieel van de kleinere turbo volledig te benutten.
De Scuderia streeft naar maximale energieterugwinning in langzamere delen van het circuit en overgangssituaties, mogelijk door een lagere versnelling te gebruiken om het toerental van de verbrandingsmotor hoog te houden.
De motorafdeling onder leiding van Enrico Gualtieri is nog steeds bezig met het optimaliseren van de kwaliteiten van de Ferrari-motor, in de wetenschap dat de fijnafstemming voor een volledige vermogensafgifte nog niet is gevonden.
En ook al heeft het sportieve management van de Scuderia nog geen klachten geuit, het is gerechtvaardigd om je af te vragen of Shell een brandstof heeft ontwikkeld die goed genoeg is om te concurreren met de Petronas-brandstof die door de vier Mercedes-teams wordt gebruikt.
Waarom de “Macarena”-vleugel nog steeds voor problemen zorgt
Verder is Ferrari erg druk op het gebied van aerodynamica: De tests met de “Macarena”-vleugel zijn tussen de races doorgegaan in de fabriek. De roterende vleugel is tot nu toe alleen gebruikt tijdens de ene training in China en het is zeer waarschijnlijk dat hij in Japan weer wordt gebruikt, ook al is dat niet tijdens de race.
Waarom is er zoveel aarzeling over een oplossing die hogere topsnelheden belooft? In Shanghai klaagden de coureurs over instabiliteit in de balans van de auto bij het sluiten van de vouwvleugel, wat de toch al lastige remfase nog moeilijker maakte. In Maranello werden daarom verschillende opties getest om de meest effectieve set-up te vinden en de balans te waarborgen op een veeleisend circuit als Suzuka.
De experimenten beperkten zich niet tot de timing van het openen en sluiten van de Macarena vleugel, maar omvatten ook mogelijke aanpassingen aan de voorvleugel om de algehele balans te optimaliseren. Deze parameters kunnen niet in de windtunnel worden gemeten, vooral omdat ook de betrouwbaarheid nog wordt beoordeeld.
De aerodynamische voordelen zijn duidelijk herkenbaar met de vleugel open, terwijl er nog verbeteringen mogelijk zijn met de vleugel dicht. De voordelen moeten opwegen tegen de nadelen: Twee actuators op de zijplaten vervangen de centrale actuator, die extra weerstand creëert maar leidt tot een toename in gewicht.
Halo winglet kan zijn terugkeer vieren
De SF-26 moet sowieso een gewichtsverminderingsprogramma ondergaan om zes tot zeven kilo overgewicht kwijt te raken. Wat tot nu toe is getoond, is slechts een eerste ontwikkelingsfase van de Macarena-vleugel; er wordt gewerkt aan een geavanceerder concept dat mogelijk verschillende sluittijden mogelijk maakt, afhankelijk van de bocht.
De teams staan pas aan het begin van de ontwikkelingsfase in het nieuwe Formule 1-tijdperk en de mensen zullen eraan wennen dat de auto’s visueel veranderen naarmate het seizoen vordert. Het is ook waarschijnlijk dat de kleine winglet op de halo, die in China te zien was tot aan de sprintrace, zal terugkeren.
Omdat de functie ervan oorspronkelijk was aangegeven als windbescherming, waren er twijfels dat het profiel het zicht van de coureurs zou kunnen belemmeren. Een herziene, mogelijk transparantere versie zou in Japan geïntroduceerd kunnen worden om tegemoet te komen aan de zorgen van de FIA en de concurrenten, die zelfs bereid waren om protest aan te tekenen.
