Bij de Dakar Rally is de startpositie vaak bepalend voor de dagresultaten. Moeten er tijdbonussen komen, zoals bij de motorfietsen? De coureurs zijn verdeeld.
Het algemeen klassement van de Dakar-rally bleef in de eerste week dicht bij elkaar, want de eerste zes coureurs zaten binnen 20 minuten van elkaar. Aan de andere kant waren er regelmatig verrassingen en een ‘pendeleffect’ in de dagresultaten. Wie een etappe op de voorste plaatsen eindigde, had de volgende dag nauwelijks kans om in de top 10 te eindigen.
De winnaar van een etappe moet de volgende dag als eerste starten en dus de navigatie overnemen. Voor de volgende starters wordt de navigatie eenvoudiger, omdat ze zich kunnen oriënteren aan de sporen en daardoor meestal sneller zijn.
“Van buitenaf gezien maken we aan het begin van de race een strategie om ergens in het midden te eindigen en het jojo-effect te vermijden”, zegt ze overtuigd: “Dat werkt.”
“Het is moeilijk om te analyseren wat er op dit moment in de Dakar gebeurt, maar ik denk dat onze strategie werkt. We moeten gewoon slim omgaan met ons management.” Dacia-coureur Nasser Al-Attiyah stond na de zesde etappe aan de leiding in het algemeen klassement.
Al-Attiyah behaalde in de eerste week slechts één dagoverwinning. Er was slechts één coureur die twee etappes wist te winnen. Dat was Ford-coureur Mitch Guthrie. De Amerikaan won etappe 3, maar verloor vervolgens 44 minuten in etappe 4.
Met zijn late startpositie won Guthrie etappe 5. Dat was een voorbeeld van het “jojo-effect”. “Ik denk dat het veel tijd kost om het geheel echt te begrijpen en te zien hoe het zich ontwikkelt.”
“Ik denk dat een van de redenen waarom deze sport zo populair is – en waarom we zoveel deelnemers hebben in de Ultimate-klasse – waarschijnlijk te maken heeft met de manier waarop het reglement is opgesteld. Het zorgt ervoor dat er praktisch elke dag een andere etappezege kan zijn.”
“Voor een coureur die je als semi-professioneel zou kunnen omschrijven, is een etappezege in de Dakar een enorm succes.” Zo behaalde Ford-privérijder Martin Prokop twee derde plaatsen en een tweede plaats. Dat is voor sponsors en het nieuws in zijn thuisland uiterst belangrijk.
De Ultimate-klasse T1+ is booming. Volgens het reglement zijn de auto’s van Toyota, Ford, Dacia, X-raid en Century praktisch op hetzelfde niveau. De voorgeschreven koppelcurve en de maximale topsnelheid van 170 km/u zorgen voor een evenwichtige prestatie.
Daarom kunnen praktisch 15 auto’s of meer een etappe winnen. “De startpositie maakt een groot verschil”, “Vroeger waren we met drie, vier auto’s die om de kop streden.”
“Dat was oké, we bleven allemaal relatief dicht bij elkaar. Zelfs als iemand het circuit opende, was de laatste misschien vierde. Maar nu zijn het 15, soms zelfs 20 snelle auto’s. En de tijdsverschillen worden tegenwoordig meer bepaald door de positie op het circuit dan door de coureur zelf.”
Moeten er tijdskredieten komen, zoals bij de motorfietsen?
“Dat maakt het moeilijk als je een ongunstige startpositie hebt”, aldus de Fransman. Bij de motoren bestaat al enkele jaren een bonussysteem. Rijders die aan de kop van het veld rijden en de navigatie voor hun rekening nemen, krijgen tijdcredits.
Met dit systeem wordt het nadeel van het rijden aan de kop van het veld gecompenseerd. De vraag rijst of soortgelijke tijdbonussen ook zinvol zouden zijn voor auto’s. De meningen in het bivak zijn hierover verdeeld.
“Misschien wel, maar dat maakt het nog ingewikkelder om te begrijpen”, vindt Loeb. “Nu al hebben mensen die niet echt in onze sport zitten soms moeite om onze regels te begrijpen. Als je dan zoiets invoert, wordt het nog complexer.“
Toch zou Loeb openstaan voor een aanpassing van de tijdbonussen, vergelijkbaar met die voor motorfietsen: ”Een bonussysteem zou een oplossing kunnen zijn. Maar ik ben niet de organisator, ik beslis daar niets over, maar het zou mogelijk zijn.”
Ook zijn Dacia-teamgenoot Al-Attiyah zou er in principe niet tegen zijn: “Als je bijvoorbeeld het parcours opent, zou je een bonus kunnen krijgen – waarom niet? Dan zou iedereen ineens graag willen openen.”
Ford-coureur Carlos Sainz ziet het iets genuanceerder: “Ik ben er niet zo voor. Wat ik niet leuk vind: zolang de motoren voor ons rijden, is alles oké.“
”Het sterke jojo-effect ontstaat pas als er geen motoren meer voor ons rijden. Ik zou misschien zeggen: iets meer afstand zou goed zijn, maar waarschijnlijk hebben we het bonussysteem niet nodig.”
Want meestal starten de auto’s na de motoren en kunnen ze zich oriënteren aan de sporen. Alleen bij de vier marathonetappes zijn er aparte routes en moeten de eerste auto’s de navigatie volledig zelf overnemen en hebben ze geen oriëntatiesporen. “Bij motorfietsen is dat elke dag het geval en bij ons zou dat in principe alleen voor twee of vier etappes zijn”, “En dan is de vraag of het zin heeft om voor een paar etappes zo’n bonussysteem in te voeren of niet.”
“Het zou het mooist zijn als de routes altijd gescheiden zouden zijn, want dan zou het eerlijk zijn. Als je het voor vier routes doet, dan is de vraag: heeft dat zin? Dat is eigenlijk de belangrijkste vraag die je jezelf moet stellen, of dat uiteindelijk rekenkundig in orde is.”
“Het onderwerp zal zeker weer ter sprake komen na de Dakar, omdat het ook voor iemand van buitenaf erg moeilijk te begrijpen is waarom hij nu heeft verloren, alleen maar omdat hij vooraan reed.”
“Dat is eigenlijk niet logisch en in principe is het erg moeilijk om twee keer achter elkaar te winnen. Dat is alleen mogelijk als het echt een parcours is waar je de hele tijd kunt zien waar je heen moet rijden. Als er veel navigatie bij komt kijken, wordt het moeilijk.”
