A Dakar-ralin gyakran a rajtpozíció dönti el a napi eredményeket – Kellene-e időbónuszokat adni, mint a motorosoknál? – A versenyzők megosztottak
A Dakar-ralin az első héten az összetett eredmények szorosak voltak, mivel az első hat versenyző 20 percen belül végzett. Másrészt a napi eredményekben rendszeresen voltak meglepetések és „jojó-effektus”. Aki egy szakaszt az élmezőnyben végzett, annak alig volt esélye másnap a top 10-be kerülni.
A szakasz győztesének másnap elsőként kell rajtolnia, és így át kell vennie a navigációt. A következő rajtolók számára a navigáció egyszerűbb, mivel a nyomok alapján tudnak orientálódni, és így általában gyorsabbak.
„Kívülről nézve a verseny elején olyan stratégiát alakítunk ki, hogy valahol a középmezőnyben legyünk, és elkerüljük a jojó-hatást” – ő meg van győződve: „Ez működik.”
„Nehéz elemezni, mi történik éppen a Dakaron, de szerintem a stratégiánk bevált. Csak okosan kell kezelnünk a menedzsmentünket.” A Dacia pilótája, Nasser Al-Attiyah a hatodik szakasz után vezette az összetett rangsort.
Al-Attiyah az első héten csak egy napgyőzelmet szerzett. Csak egy versenyző nyert két szakaszt. Ez a Ford pilóta, Mitch Guthrie volt. Az amerikai pilóta megnyerte a 3. szakaszt, de a 4. szakaszban 44 percet veszített.
A késői rajtpozícióval Guthrie megnyerte az 5. szakaszt. Ez egy példa volt a „jojó-hatásra”. „Úgy gondolom, hogy sok mindenre van szükség ahhoz, hogy az egészet valóban megértsük és lássuk, hogyan alakul.”
„Úgy gondolom, hogy az egyik oka annak, hogy ez a sport ilyen népszerű – és hogy az Ultimate osztályban ennyire sok résztvevő van – valószínűleg a szabályzat felépítésében rejlik. Ez biztosítja, hogy gyakorlatilag minden nap más szakaszgyőztes lehessen.”
„Egy olyan versenyző számára, akit félprofinak lehetne nevezni, egy szakaszgyőzelem a Dakar-ralin hatalmas siker.” Például a Ford magánversenyzője, Martin Prokop két harmadik és egy második helyet ért el. Ez rendkívül fontos a szponzorok és a hazai hírmédia számára.
Az Ultimate T1+ osztály virágzik. A szabályzat szerint a Toyota, a Ford, a Dacia, az X-raid és a Century autói gyakorlatilag egy szinten vannak. A megadott nyomatékgörbe és a 170 km/h-s maximális sebesség kiegyensúlyozza a teljesítményt.
Ezért gyakorlatilag 15 vagy több autó is megnyerheti egy szakaszt. „A rajtpozíció nagy különbséget jelent”, „Régebben három-négy autó küzdött az élen.”
„Ez rendben volt, mindannyian viszonylag közel maradtunk egymáshoz. Még ha valaki megnyitotta is a pályát, az utolsó is csak negyedik lett. De most 15, néha 20 gyors autó van. És a időbeli különbségek ma inkább a pályán elfoglalt pozíciótól függnek, mint magától a versenyzőtől.”
Kellene-e időjóváírás, mint a motoroknál?
„Ez megnehezíti a dolgot, ha valaki kedvezőtlen rajtpozícióban van” – mondja a francia. A motoroknál már néhány éve létezik egy bónuszrendszer. Azok a versenyzők, akik a mezőny élén haladnak és a navigációt végzik, időbónuszokat kapnak.
Ez a rendszer kiegyenlíti azt a hátrányt, hogy a mezőny élén haladnak. Felmerül a kérdés, hogy hasonló időbónuszok bevezetése az autók esetében is értelmes lenne-e. A vélemény a bivakban megosztott ebben a kérdésben.
„Lehet, de ez még bonyolultabbá tenné a megértést” – véli Loeb. „Már most is azoknak, akik nem igazán ismerik a sportunkat, néha nehézséget okoz a szabályaink megértése. Ha bevezetünk egy ilyen rendszert, az még bonyolultabbá teszi a dolgokat.”
Loeb mégis nyitott lenne a motorosokhoz hasonló időbónuszok bevezetésére: „A bónuszrendszer megoldás lehetne. De én nem vagyok a szervező, nem én döntök ezekről a dolgokról, de lehetséges lenne.”
Dacia-csapattársa, Al-Attiyah sem lenne elvben ellene: „Ha például megnyitod a pályát, kaphatsz egy bónuszt – miért ne? Akkor hirtelen mindenki szívesen nyitná meg.”
A Ford pilótája, Carlos Sainz kissé másképp látja a dolgot: „Nem vagyok annyira mellette. Ami nem tetszik: amíg a motorok előttünk haladnak, minden rendben van.”
„Az erős jojó-hatás csak akkor jelentkezik, ha már nincsenek motorok előttünk. Talán azt mondanám, hogy egy kicsit nagyobb távolság jó lenne, de valószínűleg nincs szükségünk a bónuszrendszerre.”
Mert általában az autók a motorok után rajtolnak, és a nyomok alapján tudnak orientálódni. Csak a négy maratoni szakaszon vannak külön útvonalak, és az első autóknak teljesen maguknak kell navigálniuk, nincsenek nyomok, amelyek alapján tájékozódhatnának.
„A motoroknál ez minden nap így van, nálunk pedig elvileg csak két vagy négy szakaszon lenne így.” „És akkor felmerül a kérdés, hogy van-e értelme ilyen bónuszrendszert bevezetni néhány szakaszra.”
„A legjobb lenne, ha az útvonalak mindig külön lennének, mert akkor lenne igazságos. Ha négy szakaszra alkalmazzák, akkor felmerül a kérdés, hogy van-e értelme? Ez valójában a fő kérdés, amit fel kell tenni, hogy végül is matematikailag rendben van-e.”
„A téma biztosan újra felmerül majd a Dakar után, mert egy kívülálló számára is nagyon nehéz megérteni, hogy miért vesztett valaki csak azért, mert előrébb haladt.”
„Ez valójában nincs értelme, és elvileg nagyon nehéz kétszer egymás után nyerni. Ez csak akkor lehetséges, ha valóban olyan pályáról van szó, ahol végig látható, merre kell haladni. Ha sok a navigáció, akkor nehéz lesz.”
