Pourquoi l’équipe Schubert se trouve confrontée à un défi encore plus grand lors des qualifications avec le pack Evopaket de BMW et comment elle lutte pour progresser
L’année dernière, l’équipe BMW Schubert a eu beaucoup de mal à se battre pour les premières places lors des qualifications du DTM avec la M4 GT3 et a souvent pris le départ depuis les dernières places, ce qui a rendu les courses très difficiles. Est-elle mieux armée cette année avec la version Evo du bolide, qui a fait ses débuts en DTM à Oschersleben ?
« Nous ne constatons pas de grandes différences pour le moment », a déclaré le chef d’équipe Torsten Schubert lors du week-end d’ouverture du DTM. « Il y a quelques points à régler au niveau de la géométrie des essieux afin que le pilote ait un meilleur retour d’information. Tout a été conçu pour être plus doux et mieux adapté aux longues distances, ce qui n’est pas forcément idéal pour une course de sprint. »
Une déclaration qui laisse craindre que cette saison de DTM pourrait être encore plus difficile pour l’équipe pour mettre les Pirelli à température. Mais il y a tout de même une lueur d’espoir : Marco Wittmann, meilleur pilote Schubert lors des qualifications, n’avait pas les « huit ou neuf dixièmes » redoutés, mais « seulement » une demi-seconde de retard, se classant ainsi dixième et treizième.
BMW voit « un pas dans la bonne direction »
« Après les essais, nous nous attendions à un retard plus important », déclare Andreas Roos, directeur sportif de BMW, qui sait que le circuit d’Oschersleben ne convient pas vraiment à la M4 GT3. « À cela s’ajoute le fait que les possibilités d’essais ne sont pas illimitées. Nous allons certainement encore tirer des enseignements de l’une ou l’autre course. C’est une bonne chose de voir que nous avons pu faire un pas dans la bonne direction. »
Il n’attribue toutefois cette avancée qu’en partie aux améliorations apportées à la maniabilité et à la facilité d’utilisation du véhicule. « Comme son nom l’indique, il s’agit d’une évolution de la voiture précédente », explique M. Roos. « Nous avons essayé d’améliorer la voiture dans certains domaines, notamment en termes de possibilités de réglage et de configuration. »
Essais de qualification chez Schubert
Les efforts du DTM se concentrent toutefois sur les processus permettant de faire fonctionner plus rapidement les pneus non chauffés. On essaie « de trouver, à travers différentes procédures, la meilleure façon de préparer les pneus pour les qualifications et d’en tirer le meilleur », explique Roos.
Schubert a misé sur différentes stratégies de qualification lors de la première course : alors que Wittmann, comme beaucoup d’autres pilotes, a effectué deux tours dits « out-in » au début des qualifications afin de réchauffer les pneus de manière uniforme sur les freins chauffés grâce à la rotation des mécaniciens dans les stands, Rast a été le seul à effectuer trois tours de chauffe lors des deux qualifications. « Avec René, nous avons décidé de rouler avec la voiture telle quelle, puis de la faire tourner à l’extérieur », explique Schubert.
Une stratégie qui n’a pas encore porté ses fruits, puisque Rast s’est qualifié en 16e et 15e position et était plus lent que son coéquipier. De plus, les basses températures de piste compliquent actuellement la vie de la M4 GT3 Evo. Et puis, il y a aussi la phase de préparation frustrante pour la saison DTM 2025.
Schubert à propos du chaos BoP : « On peut se passer des essais »
En effet, début avril, lors de la journée d’essais officiels du DTM, où l’équipe Schubert a utilisé pour la première fois le modèle Evo, elle a dû composer avec un Balance of Performance (BoP) imposant une garde au sol plus élevée, ce qui a eu un impact négatif sur l’aérodynamisme et l’équilibre.
Mais vendredi matin, lors du premier week-end de course, cette mesure a été annulée par Claude Surmont, responsable technique SRO chargé du BoP, et remplacée par les valeurs de l’année précédente. Comment BMW explique-t-il ces revirements ? « Je pense que Claude a constaté après les essais que l’Evo se comportait de la même manière que le modèle précédent », répond Roos.
Le chef d’équipe Schubert se demande quant à lui « quelles conclusions ont été tirées entre les essais officiels et la course pour modifier de telles choses. Dans ce cas, on peut se passer des essais », s’agace-t-il. À cela s’ajoute l’introduction d’un angle minimum pour l’aileron arrière avant le week-end à Oschersleben.
« Cela n’avait jamais été annoncé auparavant et n’avait pas été testé pendant les essais », explique Schubert en secouant la tête, car l’équipe s’est présentée aux essais libres sans aucune préparation. « Dans ces conditions, tu ne peux essayer qu’une seule chose avec chaque pilote, d’autant plus que tu ne disposes pas des nouveaux pneus dont tu aurais besoin. »
