Η επέκταση της ενεργητικής αεροδυναμικής στο μπροστινό πτερύγιο οδήγησε ορισμένες ομάδες της Φόρμουλα 1 να επανεξετάσουν τα συστήματα ρύθμισης στα pit stop.
Η εισαγωγή της ενεργητικής αεροδυναμικής και στον μπροστινό πτέρυγα έχει επηρεάσει τα αυτοκίνητα της Φόρμουλα 1 για τη σεζόν 2026 πολύ περισσότερο από ό,τι φαίνεται με την πρώτη ματιά. Η απόφαση ήταν αναπόφευκτη, κυρίως για λόγους ισορροπίας.
Χωρίς την ενεργή αεροδυναμική στο μπροστινό φτερό, τα αυτοκίνητα θα ήταν εξαιρετικά δύσκολο να οδηγηθούν, ειδικά επειδή η ζώνη ενεργοποίησης σε ορισμένες πίστες ξεκινά νωρίτερα από ό,τι προηγουμένως με το DRS.
Σε αυτή την τεχνική επανάσταση για το 2026, το μπροστινό φτερό παρουσιάζει ένα ιδιαίτερα ενδιαφέρον λεπτομέρεια, που αποδεικνύει πώς η μεγαλύτερη ελευθερία σχεδιασμού στους κανονισμούς επέτρεψε εντελώς νέες και, πάνω απ’ όλα, δημιουργικές λύσεις.
Μέχρι πέρυσι, οι μηχανικοί χρησιμοποιούσαν σε κάθε pit stop κάθετα τοποθετημένους κινητήρες ρύθμισης απευθείας στα πτερύγια για να αλλάξουν τη γωνία προσβολής τους. Αυτή η λύση ήταν πρακτικά υποχρεωτική, καθώς τα πτερύγια και στις δύο πλευρές της μύτης δεν ήταν συνδεδεμένα μεταξύ τους και έπρεπε να ρυθμίζονται ξεχωριστά.
Ωστόσο, ο κανονισμός του 2026 προσφέρει σαφώς μεγαλύτερη ελευθερία και το γεγονός ότι το σύστημα ρύθμισης του πτερυγίου βρίσκεται συχνά κάτω από τη μύτη έχει οδηγήσει ορισμένες ομάδες να επανασχεδιάσουν το συνολικό concept.
Διάφορες ομάδες έχουν ενσωματώσει τον μηχανισμό απευθείας στο σύστημα που ελέγχει την ενεργή αεροδυναμική.
Μια έξυπνη λύση που επιτρέπει την αφαίρεση των δύο εξωτερικών κινητήρων ρύθμισης και, ως εκ τούτου, την εκκαθάριση της αεροδυναμικής σε αυτόν τον τομέα.
Ποιο είναι το μειονέκτημα της νέας παραλλαγής
Αυτό, ωστόσο, κατέστησε απαραίτητο να επαναπροσδιοριστεί το σημείο στο οποίο οι μηχανικοί παρεμβαίνουν με τα εργαλεία τους.
Στις Mercedes, McLaren και Red Bull, για παράδειγμα, εμφανίστηκε μια μικρή οπή στη μύτη, μέσω της οποίας οι μηχανικοί μπορούν να ρυθμίζουν τη γωνία του μπροστινού πτερυγίου με ένα ειδικό πιστόλι.
Με περιστροφή δεξιόστροφα, το πτερύγιο ανυψώνεται, αυξάνοντας την αεροδυναμική πίεση στον μπροστινό άξονα. Αν γυρίσει κανείς προς την αντίθετη κατεύθυνση, το πτερύγιο χαμηλώνει, γεγονός που ανακουφίζει τον μπροστινό άξονα και αποκαθιστά την ισορροπία με το πίσω μέρος.
Η λύση αυτή προσφέρει αεροδυναμικά πλεονεκτήματα, αλλά μπορεί να περιπλέξει ελαφρώς τη διαδικασία του pit stop. Έτσι, ένας μηχανικός πρέπει να τοποθετηθεί ακριβώς μπροστά από τη μύτη, δηλαδή κοντά σε αυτόν που χειρίζεται τον μπροστινό γρύλο.
Αντίθετα, οι ομάδες που έχουν διατηρήσει τους δύο κινητήρες ρύθμισης στα πτερύγια μπορούν να συνεχίσουν να εργάζονται με την αποδεδειγμένη μέθοδο, δηλαδή με έναν μηχανικό σε κάθε πλευρά του μπροστινού πτερυγίου, ο οποίος δεν εμποδίζει κανέναν και ακολουθεί μια οικεία διαδικασία.
Μεταξύ των ομάδων που έχουν διατηρήσει τους κινητήρες ρύθμισης στα πτερύγια είναι και η Ferrari. Ωστόσο, η λύση της Scuderia είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα, καθώς διαφέρει σε ορισμένα σημεία από τους ανταγωνιστές της.
Η ειδική λύση της Ferrari
Αν εξετάσουμε για παράδειγμα το πτερύγιο της Cadillac, βλέπουμε ότι το προφίλ χωρίζεται σε τρία τμήματα: ένα σταθερό τμήμα, που ορίζεται από τον κανονισμό κοντά στην τελική πλάκα, ένα πολύ στενό τμήμα, που περιέχει τον κινητήρα ρύθμισης, και τέλος το τμήμα που αλλάζει πραγματικά τη γωνία προσβολής.
Στη Ferrari, το πτερύγιο είναι επίσης χωρισμένο σε τρία μέρη, αλλά η διαμόρφωση διαφέρει σημαντικά. Το εξωτερικό τμήμα παραμένει φυσικά σταθερό, αλλά ο κινητήρας ρύθμισης βρίσκεται πιο μέσα.
Ως αποτέλεσμα, το τμήμα του κινητού πτερυγίου που δεν ρυθμίζεται είναι ελαφρώς μεγαλύτερο, ενώ μόνο το μεγαλύτερο τμήμα κινείται πραγματικά. Το αποτέλεσμα είναι ένα είδος μικρού μετατόπισης μεταξύ των δύο τμημάτων.
Η Audi επίσης εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία της εισαγωγής του νέου μπροστινού πτερυγίου στο Μπαχρέιν για να αναθεωρήσει το σύστημα ρύθμισης της γωνίας προσβολής. Δεδομένου ότι η βασική αρχή λειτουργίας παρέμεινε η ίδια, οι μηχανικοί στο Hinwil έκαναν μια μικρή τρύπα στην περιοχή του μηχανισμού για το κινητό πτερύγιο στο κύριο προφίλ, το οποίο συνδέεται με τα δύο πτερύγια. Μέσω αυτής της οπής μπορεί να εισαχθεί ένα πιστόλι ρύθμισης για να ρυθμιστεί η γωνία προσβολής, για παράδειγμα κατά τη διάρκεια ενός pit stop.
