Στο Ράλι Ντακάρ, η θέση εκκίνησης συχνά καθορίζει τα αποτελέσματα της ημέρας – Πρέπει να υπάρχουν χρονικά πλεονεκτήματα όπως στις μοτοσικλέτες; – Οι οδηγοί είναι διχασμένοι
Η συνολική κατάταξη του Ράλι Ντακάρ παρέμεινε πολύ κοντά την πρώτη εβδομάδα, καθώς οι έξι πρώτοι οδηγοί βρισκόταν σε απόσταση 20 λεπτών μεταξύ τους. Από την άλλη πλευρά, τα αποτελέσματα της ημέρας παρουσίαζαν τακτικά εκπλήξεις και ένα «φαινόμενο γιο-γιο». Όποιος τερμάτιζε σε μια φάση στις πρώτες θέσεις, δεν είχε σχεδόν καμία πιθανότητα να μπει στην πρώτη δεκάδα την επόμενη μέρα.
Ο νικητής ενός σταδίου πρέπει να ξεκινήσει πρώτος την επόμενη μέρα και να αναλάβει έτσι την πλοήγηση. Για τους επόμενους οδηγούς, η πλοήγηση γίνεται ευκολότερη, καθώς μπορούν να προσανατολίζονται από τα ίχνη και έτσι είναι συνήθως πιο γρήγοροι.
«Από εξωτερική άποψη, στην αρχή του αγώνα καταρτίζουμε μια στρατηγική για να βρεθούμε κάπου στη μέση και να αποφύγουμε το φαινόμενο του γιο-γιο», είναι πεπεισμένη: «Αυτό λειτουργεί.»
«Είναι δύσκολο να αναλύσουμε τι συμβαίνει αυτή τη στιγμή στο Dakar, αλλά νομίζω ότι η στρατηγική μας αποδίδει. Πρέπει απλά να χειριστούμε έξυπνα τη διαχείριση.» Ο οδηγός της Dacia, Nasser Al-Attiyah, ηγήθηκε της γενικής κατάταξης μετά την έκτη φάση.
Ο Al-Attiyah κέρδισε μόνο μία νίκη την πρώτη εβδομάδα. Μόνο ένας οδηγός κατάφερε να κερδίσει δύο στάδια. Αυτός ήταν ο οδηγός της Ford, Mitch Guthrie. Ο Αμερικανός κέρδισε το στάδιο 3, αλλά στη συνέχεια έχασε 44 λεπτά στο στάδιο 4. Με την καθυστερημένη θέση εκκίνησης, ο Guthrie κέρδισε το στάδιο 5. Αυτό ήταν ένα παράδειγμα του «φαινομένου του γιο-γιο». «Πιστεύω ότι χρειάζεται αρκετός χρόνος για να κατανοήσει κανείς πραγματικά το όλο θέμα και να δει πώς εξελίσσεται.»
«Νομίζω ότι ένας από τους λόγους για τους οποίους αυτός ο αθλητισμός είναι τόσο δημοφιλής – και για τους οποίους έχουμε τόσους πολλούς συμμετέχοντες στην κατηγορία Ultimate – είναι πιθανώς ο τρόπος με τον οποίο είναι δομημένοι οι κανονισμοί. Εξασφαλίζουν ότι σχεδόν κάθε μέρα μπορεί να υπάρχει ένας διαφορετικός νικητής του σταδίου.»
«Για έναν οδηγό που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ημιεπαγγελματίας, η νίκη σε ένα στάδιο του Dakar είναι μια τεράστια επιτυχία». Για παράδειγμα, ο ιδιωτικός οδηγός της Ford, Martin Prokop, κατέκτησε δύο τρίτες θέσεις και μία δεύτερη. Αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό για τους χορηγούς και τα νέα στη χώρα του.
Η κατηγορία Ultimate T1+ βρίσκεται σε άνθηση. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, τα αυτοκίνητα των Toyota, Ford, Dacia, X-raid και Century είναι πρακτικά στο ίδιο επίπεδο. Η προκαθορισμένη καμπύλη ροπής και η μέγιστη ταχύτητα των 170 km/h εξισορροπούν την απόδοση.
Γι’ αυτό, πρακτικά 15 ή περισσότερα αυτοκίνητα μπορούν να κερδίσουν έναν αγώνα. «Η θέση εκκίνησης κάνει μεγάλη διαφορά», «Παλιά ήμασταν τρία, τέσσερα αυτοκίνητα που παλεύαμε για την πρώτη θέση».
«Αυτό ήταν εντάξει, μέναμε όλοι σχετικά κοντά. Ακόμα και αν κάποιος άνοιγε τη διαδρομή, ο τελευταίος ήταν ίσως τέταρτος. Αλλά τώρα υπάρχουν 15, μερικές φορές 20 γρήγορα αυτοκίνητα. Και οι διαφορές χρόνου σήμερα οφείλονται περισσότερο στη θέση στην πίστα παρά στον ίδιο τον οδηγό».
Θα πρέπει να υπάρχουν πιστώσεις χρόνου όπως στις μοτοσικλέτες;
«Αυτό το κάνει δύσκολο, αν έχεις μια δυσμενή θέση εκκίνησης», λέει ο Γάλλος. Στις μοτοσικλέτες υπάρχει ένα σύστημα μπόνους εδώ και μερικά χρόνια. Οι οδηγοί που οδηγούν στην κορυφή του πεδίου και αναλαμβάνουν την πλοήγηση λαμβάνουν χρονικά πλεονεκτήματα.
Με αυτό το σύστημα αντισταθμίζεται το μειονέκτημα του να οδηγείς στην κορυφή του πεδίου. Τίθεται το ερώτημα αν παρόμοια χρονικά πλεονεκτήματα θα είχαν νόημα και για τα αυτοκίνητα. Οι απόψεις στο βίβακ είναι διχασμένες σχετικά με αυτό το θέμα. «Θα μπορούσε να είναι, αλλά αυτό το κάνει ακόμα πιο δύσκολο να κατανοηθεί», θεωρεί ο Loeb. «Ήδη τώρα, οι άνθρωποι που δεν είναι πραγματικά μέσα στον αθλητισμό μας, μερικές φορές δυσκολεύονται να κατανοήσουν τους κανόνες μας. Αν εισαχθεί κάτι τέτοιο, θα γίνει ακόμα πιο περίπλοκο».
Ωστόσο, ο Loeb θα ήταν ανοιχτός σε μια προσαρμογή των χρονικών μπόνους παρόμοια με αυτή των μοτοσικλετών: «Ένα σύστημα μπόνους θα μπορούσε να είναι μια λύση. Δεν είμαι όμως ο διοργανωτής, δεν αποφασίζω εγώ, αλλά θα ήταν δυνατό».
Ο συμπαίκτης του στη Dacia, Al-Attiyah, δεν θα είχε καμία αντίρρηση: «Αν, για παράδειγμα, ανοίξεις τη διαδρομή, θα μπορούσες να πάρεις ένα μπόνους – γιατί όχι; Τότε ξαφνικά όλοι θα ήθελαν να ανοίξουν τη διαδρομή.»
Ο οδηγός της Ford, Carlos Sainz, έχει μια πιο διαφοροποιημένη άποψη: «Δεν είμαι και πολύ υπέρ. Αυτό που δεν μου αρέσει: Όσο οι μοτοσικλέτες οδηγούν μπροστά μας, όλα είναι εντάξει.»
«Ο έντονος εφέ jo-jo δημιουργείται μόνο όταν δεν υπάρχουν πλέον μοτοσικλέτες μπροστά. Θα έλεγα ίσως: λίγο περισσότερη απόσταση θα ήταν καλή, αλλά πιθανώς δεν χρειαζόμαστε το σύστημα μπόνους.»
Γιατί συνήθως τα αυτοκίνητα ξεκινούν μετά τις μοτοσικλέτες και μπορούν να προσανατολιστούν από τα ίχνη. Μόνο στις τέσσερις μαραθώνιες διαδρομές υπάρχουν ξεχωριστές διαδρομές και τα πρώτα αυτοκίνητα πρέπει να αναλάβουν πλήρως την πλοήγηση και δεν έχουν ίχνη προσανατολισμού. «Στις μοτοσικλέτες είναι κάθε μέρα, ενώ για εμάς θα ήταν βασικά μόνο για δύο ή τέσσερις διαδρομές», «Και τότε τίθεται το ερώτημα, έχει νόημα να δημιουργηθεί ένα τέτοιο σύστημα μπόνους για λίγες διαδρομές ή όχι».
«Το καλύτερο θα ήταν αν οι διαδρομές ήταν πάντα ξεχωριστές, γιατί τότε θα ήταν δίκαιο. Αν το κάνεις για τέσσερις διαδρομές, τότε το ερώτημα είναι: έχει νόημα; Αυτό είναι στην πραγματικότητα το κύριο ερώτημα που πρέπει να θέσουμε, αν τελικά είναι μαθηματικά σωστό.»
«Το θέμα θα επανέλθει σίγουρα μετά το Dakar, γιατί είναι πολύ δύσκολο να καταλάβει κανείς που δεν είναι εμπλεκόμενος γιατί έχασε κάποιος μόνο και μόνο επειδή οδηγούσε μπροστά.»
«Αυτό δεν έχει νόημα και, στην ουσία, είναι πολύ δύσκολο να κερδίσεις δύο φορές στη σειρά. Αυτό είναι δυνατό μόνο αν η διαδρομή είναι τέτοια που μπορείς να βλέπεις συνεχώς πού πρέπει να οδηγήσεις. Αν υπάρχει πολλή πλοήγηση, γίνεται δύσκολο.»
