Разширяването на активната аеродинамика върху предното крило накара някои отбори от Формула 1 да преосмислят и системите си за настройка в бокса.
Въвеждането на активна аеродинамика и на предното крило е повлияло на болидите от Формула 1 за сезон 2026 много повече, отколкото изглежда на пръв поглед. Решението беше неизбежно, преди всичко от съображения за баланс.
Без активната аеродинамика на предното крило колите биха били изключително трудни за управление, особено като се има предвид, че зоната на активиране на някои писти започва по-рано, отколкото преди с DRS.
В тази техническа революция за 2026 г. предното крило показва особено интересен детайл, който доказва как по-голямата свобода на дизайна в регламента е позволила изцяло нови и преди всичко креативни решения.
До миналата година механиците използваха вертикално монтирани сервомотори директно на клапите, за да променят ъгъла на наклона им при спиранията в бокса. Това решение беше практически задължително, тъй като клапите от двете страни на носа не бяха свързани помежду си и следователно трябваше да се регулират индивидуално.
Правилникът за 2026 г. обаче дава значително повече свобода, а фактът, че системата за регулиране на крилото често се намира под носа, накара някои отбори да преработят цялостната концепция.
Различни отбори интегрираха механизма директно в системата, която контролира активната аеродинамика.
Това е умно решение, което позволява да се премахнат двата външни сервомотора и по този начин да се подобри аеродинамиката в тази област.
Какви са недостатъците на новата версия
Това обаче наложи предефиниране на мястото, където механиците работят с инструментите си.
При Mercedes, McLaren и Red Bull например се появи малък отвор в носа, през който механиците могат да регулират ъгъла на предното крило с помощта на специален пистолет.
При въртене по часовниковата стрелка крилото се повдига, което увеличава аеродинамичното съпротивление на предния мост. При завъртане в обратна посока крилото се спуска, което облекчава предния мост и възстановява баланса с задната част.
Решението носи аеродинамични предимства, но може леко да усложни процеса при питстопа. Така механикът трябва да застане точно пред носа, т.е. в близост до този, който управлява предния крик.
От друга страна, отборите, които са запазили двата си сервомотора на клапите, могат да продължат да работят по изпитания метод, т.е. с по един механик от всяка страна на предното крило, който не пречи на никого и следва познатата процедура.
Сред отборите, които са запазили сервомоторите на клапите, е и Ferrari. Решението на Scuderia обаче е особено интересно, тъй като се различава в някои аспекти от това на конкурентите.
Специалното решение на Ferrari
Ако разгледаме крилото на Cadillac, ще видим, че профилът е разделен на три части: една фиксирана зона, предписана от регламента в близост до крайната плоча, една много тясна част, която съдържа сервомотора, и накрая частта, която действително променя ъгъла на атака.
При Ferrari крилото също е разделено на три части, но конфигурацията е значително различна. Външната част остава фиксирана, но сервомоторът е разположен по-навътре.
По този начин частта от подвижния клапан, която не се регулира, е малко по-голяма, докато само най-голямата част действително се движи. Резултатът е нещо като малко разместване между двете части.
Audi също се възползва от въвеждането на новия преден спойлер в Бахрейн, за да преработи системата за регулиране на ъгъла на атака. Тъй като принципът на действие в основата си е останал същият, инженерите в Хинвил са направили малка дупка в областта на механизма за подвижното крило на основния профил, който е свързан с двете клапи.
През този отвор може да се вкара пистолет за регулиране, за да се коригира ъгълът на атака, например по време на питстоп.
