L’extension de l’aérodynamique active à l’aileron avant a incité certaines écuries de Formule 1 à repenser leurs systèmes de réglage dans les stands.
L’introduction de l’aérodynamique active également sur l’aileron avant a eu un impact beaucoup plus important sur les voitures de Formule 1 pour la saison 2026 qu’il n’y paraît à première vue. Cette décision était inévitable, notamment pour des raisons d’équilibre.
Sans l’aérodynamique active sur l’aileron avant, les voitures auraient pu être extrêmement difficiles à piloter, d’autant plus que la zone d’activation commence plus tôt que précédemment avec le DRS sur certains circuits.
Dans cette révolution technique pour 2026, l’aileron avant présente un détail particulièrement intéressant qui montre comment la plus grande liberté de conception dans le règlement a permis des solutions entièrement nouvelles et surtout créatives.
Jusqu’à l’année dernière, les mécaniciens utilisaient des servomoteurs montés verticalement directement sur les volets lors des arrêts au stand pour modifier leur angle d’attaque. Cette solution était pratiquement obligatoire, car les volets des deux côtés du nez n’étaient pas reliés entre eux et devaient donc être ajustés individuellement.
Cependant, le règlement 2026 offre beaucoup plus de liberté, et le fait que le système de réglage de l’aileron se trouve souvent sous le nez a incité certaines écuries à repenser le concept global.
Plusieurs équipes ont intégré le mécanisme directement dans le système qui contrôle l’aérodynamique active.
Une solution astucieuse qui permet de supprimer les deux servomoteurs externes et d’améliorer ainsi l’aérodynamique dans cette zone.
Quel est l’inconvénient de la nouvelle variante ?
Cela a toutefois nécessité de redéfinir le point d’intervention des mécaniciens avec leurs outils.
Chez Mercedes, McLaren et Red Bull, par exemple, une petite ouverture est apparue dans le nez, à travers laquelle les mécaniciens peuvent régler l’angle de l’aileron avant à l’aide d’un pistolet spécial.
En tournant dans le sens des aiguilles d’une montre, l’aileron est relevé, ce qui augmente la portance sur l’essieu avant.
En tournant dans le sens inverse, l’aileron s’abaisse, ce qui soulage l’essieu avant et rétablit l’équilibre avec l’arrière. Cette solution apporte certes des avantages aérodynamiques, mais peut légèrement compliquer le déroulement des arrêts au stand.
Un mécanicien doit ainsi se positionner directement devant le nez, c’est-à-dire à proximité de celui qui actionne le cric avant.
En revanche, les équipes qui ont conservé leurs deux servomoteurs sur les volets peuvent continuer à travailler selon la méthode éprouvée, c’est-à-dire avec un mécanicien de chaque côté de l’aileron avant, qui ne gêne personne et suit un processus familier.
Ferrari fait partie des équipes qui ont conservé les servomoteurs sur les volets. La solution de la Scuderia est toutefois particulièrement intéressante, car elle se distingue de celle de ses concurrents sur certains points.
La solution particulière de Ferrari
Si l’on observe par exemple l’aileron de Cadillac, on constate que le profil est divisé en trois sections : une zone fixe, prescrite par le règlement à proximité de la plaque d’extrémité, une section très étroite qui contient le servomoteur et enfin la partie qui modifie réellement l’angle d’attaque.
Chez Ferrari, l’aileron est également divisé en trois parties, mais la configuration est très différente. La partie extérieure reste bien sûr fixe, mais le servomoteur est situé plus à l’intérieur.
De ce fait, la partie du volet mobile qui n’est pas concernée par le réglage est légèrement plus grande, tandis que seule la partie la plus grande est réellement déplacée. Il en résulte une sorte de petit décalage entre les deux zones.
Audi a également profité de l’introduction du nouvel aileron avant à Bahreïn pour revoir le système de réglage de l’angle d’attaque. Comme le principe de fonctionnement est resté le même, les ingénieurs de Hinwil ont percé un petit trou dans la zone du mécanisme de l’aileron mobile sur le profil principal, qui est relié aux deux volets. Cette ouverture permet d’introduire un pistolet de réglage afin d’ajuster l’angle d’attaque, par exemple pendant un arrêt au stand.
