Ο Adrian Newey μιλάει για την αγαπημένη του καινοτομία στην καριέρα του στη Formula 1: έπαιξε καθοριστικό ρόλο στους τέσσερις παγκόσμιους τίτλους της Red Bull από το 2010 έως το 2013
Λύσεις και καινοτομίες – αυτός είναι ο κόσμος του σχεδιαστή της Formula 1 Adrian Newey. Ο Βρετανός θεωρείται πραγματικός εγκέφαλος της τέχνης του σχεδιασμού και έχει ήδη παρακάμψει πολλούς κανόνες για να δώσει στην ομάδα του πλεονέκτημα. Η εύρεση τέτοιων λύσεων είναι αυτό που εξακολουθεί να οδηγεί τον 66χρονο σήμερα.
Για τον Newey, είναι μεγάλη ικανοποίηση όταν βρίσκει πράγματα που οι άλλοι δεν βρίσκουν. Αλλά ποια ιδέα του έχει δώσει πραγματικά τη μεγαλύτερη ικανοποίηση μέχρι σήμερα; «Αν έπρεπε να διαλέξω ένα πράγμα, θα ήταν μάλλον το να βρω έναν τρόπο να αξιοποιήσω ξανά σωστά το φαινόμενο της εξάτμισης», αποκαλύπτει σε συνέντευξή του στο auto motor und sport.
Ο λεγόμενος φυσητός διαχύτης εμφανίστηκε τη δεκαετία του 1980 και έγινε ένα ισχυρό αεροδυναμικό εργαλείο. «Αλλά τα συστήματα εξάτμισης που φαίνονται από κάτω απαγορεύτηκαν μετά την Imola το 1994», λέει ο Newey.
«Στη McLaren του 2000, βρήκαμε έναν τρόπο να επαναφέρουμε τον blown diffuser κρύβοντάς τον δίπλα στο κιβώτιο ταχυτήτων αλλά πάνω από το πέλμα», λέει. «Αλλά αυτό το παραθυράκι έκλεισε στη συνέχεια, φυσικά».
Αλλά με τη Red Bull λίγα χρόνια αργότερα, ο σχεδιαστής βρήκε μια άλλη προσέγγιση «όπου είχαμε την εξάτμιση στην πλευρά της περιοχής συμφόρησης, αλλά φυσούσε μέσα από μια σχισμή στον διαχύτη, τον διπλό διαχύτη. Και αυτό ήταν αρκετά αποτελεσματικό», λέει.
Αλλά όταν ο διπλός διαχύτης απαγορεύτηκε για το 2011, ο Newey έπρεπε να σκεφτεί και πάλι κάτι νέο. «Ανακαλύψαμε ξανά τη δύναμή του, γιατί πραγματικά δεν ήθελα να το χάσω αυτό», λέει ο σχεδιαστής.
Ο Newey ήθελε να βρει έναν τρόπο να περάσει όσο το δυνατόν λιγότερος στροβιλώδης αέρας από τα μπροστινά ελαστικά και την μπροστινή πτέρυγα στον διαχύτη, καθώς αυτό είναι φυσικά επιζήμιο για την απόδοση.
«Θεωρήσαμε ότι αν βάζαμε την εξάτμιση ακριβώς μπροστά του και την βάζαμε να φυσάει ελαφρώς προς τα κάτω, τότε θα μπορούσαμε να τη χρησιμοποιήσουμε για να σταματήσουμε αυτόν τον αέρα – και αυτό ακριβώς έκανε το μονοθέσιο του 2011, η RB7. Είχε αυτά τα μπαστούνια του κρίκετ ακριβώς μπροστά από τα ελαστικά και αυτό ήταν απίστευτα αποτελεσματικό».
«Αλλά στη συνέχεια, φυσικά, αυτό απαγορεύτηκε ξανά το 2012. Συνεχίζεται και συνεχίζεται, οι ιθύνοντες των κανονισμών δεν ήθελαν να φυσήξουμε τον διαχύτη. Πρώτα το 2000, μετά το 2010, μετά το 2011», λέει ο Newey.
Από τότε, η εξάτμιση έπρεπε να φυσάει προς τα πάνω, «και η Red Bull είχε προβλήματα με αυτό», παραδέχεται ο σχεδιαστής. Αντ’ αυτού, υιοθετήθηκε μια νέα προσέγγιση, η οποία εφαρμόστηκε κυρίως από τη McLaren. Το φαινόμενο Coanda έπαιξε καθοριστικό ρόλο εδώ.
Αυτό δηλώνει ότι τα ρεύματα αέρα έχουν την τάση να προσκολλώνται σε μια κυρτή επιφάνεια και να κινούνται μαζί της αντί να ταξιδεύουν απλώς σε ευθεία γραμμή. Αυτό σήμαινε ότι η ροή του αέρα μπορούσε ουσιαστικά να αναγκαστεί να κινηθεί προς τα κάτω και πάλι σε σχήμα U.
«Η Red Bull ουσιαστικά αντέγραψε τον αγωγό της McLaren και τον οδήγησε μέχρι τα πίσω ελαστικά», λέει ο Newey. Ωστόσο, η ομάδα έπρεπε να παρακάμψει μερικά παραθυράκια στους κανονισμούς για να πετύχει τον σχεδιασμό. «Αλλά και πάλι, ήταν αρκετά ισχυρό μόλις το καταφέραμε να λειτουργήσει».
«Και αυτό ήταν το κλειδί για τους τέσσερις τίτλους που κέρδισε η Red Bull από το 2010 έως το 2013», λέει. «Φυσικά, υπήρχαν πολλά άλλα πράγματα πίσω από αυτό, αλλά το πιο σημαντικό ήταν ότι βρήκαμε έναν τρόπο να φυσήξουμε στον διαχύτη και τα τέσσερα χρόνια».
Από το 2014, ωστόσο, τέθηκαν σε ισχύ οι νέοι κανονισμοί turbo με εντελώς νέα μονοθέσια – και την κυριαρχία της Mercedes.
