A Audi é uma das equipas com soluções inovadoras em aerodinâmica ativa, mas inspirou-se na Alpine para o seu novo conceito
A aerodinâmica ativa é uma das mudanças mais importantes para a temporada de Fórmula 1 de 2026. Mas os testes revelaram como as novas regras podem ser interpretadas de maneiras diferentes: enquanto a maioria das equipas aposta num mecanismo DRS clássico para o aileron traseiro, outras seguem seus próprios caminhos: Alpine, Audi e Ferrari.
A Ferrari, em particular, causou sensação na segunda semana dos testes de inverno de Fórmula 1 no Bahrein, quando a equipa entrou na pista com uma «asa rotativa»: em vez de simplesmente se abrir, o elemento superior da asa traseira girava 180 graus — uma solução técnica nunca antes vista, que gera sustentação em vez de downforce.
A Alpine, por outro lado, já tinha surpreendido com um conceito especial no shakedown de Fórmula 1 em Barcelona: não era a borda dianteira do elemento do aileron traseiro que se abria para cima, mas sim a borda traseira para baixo. Isso prolongava, de certa forma, o perfil principal do aileron traseiro, porque criava uma superfície quase homogénea.
O que a Audi faz agora de diferente em relação ao passado
A Audi também foi inovadora: o elemento móvel do aerofólio traseiro inclinava-se para trás num ponto central, de modo que a borda dianteira se elevava e a borda traseira descia. Mas este conceito já é considerado ultrapassado: na segunda semana dos testes de inverno de Fórmula 1 no Bahrein, a Audi testou um sistema inspirado no modelo da Alpine.
A alteração decisiva diz respeito ao ponto de fixação do mecanismo de ajuste: o atuador atua agora no segundo elemento da asa traseira e pressiona-o para baixo na borda traseira, enquanto a borda dianteira permanece fixa – como na Alpine. Um sistema deste tipo proporciona maior estabilidade na fase de transição imediatamente antes da travagem.
Mas esse conceito não é totalmente isento de problemas: se o elemento da asa for levantado no final da reta, as velocidades são muito altas, especialmente na qualificação. O atuador precisa, portanto, aplicar uma força significativamente maior para superar a resistência do ar e levantar o elemento móvel.
O sistema clássico de redução de arrasto (DRS), por outro lado, beneficia da pressão do ar ao fechar, o que facilita o retorno à posição inicial. Além disso, a abertura do DRS ocorre a velocidades mais baixas e, portanto, o atuador trabalha contra forças aerodinâmicas menores — exatamente o contrário do que acontece na Alpine e na Audi.
A solução da Alpine é correspondentemente complexa e possui vários pontos de articulação. A variante da Audi parece significativamente mais simples e baseia-se numa única ligação ao elemento superior do aerofólio traseiro. Isto sublinha o quanto as novas regras favorecem conceitos individuais.