Com a introdução da primeira atualização do motor na próxima corrida de Fórmula 1 em Spielberg, a Ferrari irá elevar a temperatura do ar de admissão a um nível ainda mais elevado
A Ferrari mantém a aposta no motor «quente». O motor de Fórmula 1 da equipa italiana, com a designação 067/6, consegue funcionar com uma temperatura do ar de admissão de cerca de 100 graus, enquanto todas as outras unidades motrizes do pelotão se situam apenas entre os 60 e os 80 graus.
Em Maranello, este conceito inovador foi concretizado graças a uma cabeça de cilindros em liga de aço, que permite pressões na câmara de combustão significativamente mais elevadas do que a concorrência, em comparação com o alumínio.
O projeto, impulsionado pela equipa liderada por Enrico Gualtieri, é ousado e, ao mesmo tempo, revolucionário. Esta linha de desenvolvimento não será abandonada, mesmo com as atualizações que serão introduzidas em pista através do ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
Segundo rumores, o motor, que deverá estrear no Grande Prémio da Áustria com a primeira atualização aprovada pela FIA, aumentará novamente de forma significativa a temperatura do ar à entrada do intercooler. Fala-se de valores entre 110 e 115 graus.
O objetivo é aumentar a eficiência na câmara de combustão e reduzir para metade a diferença de potência em relação à unidade de referência. Segundo Maranello, trata-se do motor da Mercedes, enquanto, de acordo com os dados da FIA, o motor de combustão mais potente seria o Red Bull Ford DM01.
Em ambos os casos, a diferença da Ferrari é de cerca de 25 PS, e a esperança é reduzi-la para, no máximo, dez PS, que poderiam então ser recuperados com a segunda atualização ADUO, se necessário.
Para tal, é necessário que a FIA não mude de opinião após os repetidos protestos da Red Bull. Afinal, os próprios da Red Bull não se consideram, de forma alguma, uma referência com o seu primeiro motor de Fórmula 1 de sempre.
Graças às características do sistema de transmissão «quente», a Ferrari conseguiu conceder liberdades importantes aos engenheiros de chassis e aerodinâmica. Devido à menor dissipação de calor, o sistema de arrefecimento necessita de menos potência de arrefecimento para se manter dentro dos limites de fiabilidade, tendo sido, por isso, concebido com radiadores mais pequenos.
Isso permite formas aerodinâmicas mais agressivas. O SF-26 é o único carro com uma caixa de ar triangular sem «orelhas» laterais na barra de proteção. Também o sistema FTM, com a aba que permite a expulsão dos gases de escape quentes, beneficia das vantagens da cabeça de cilindro em liga de aço.
Com o «tamponamento» do escape, perdem-se cerca de sete PS, mas esta perda de potência deverá ser compensada pela maior força de pressão descendente, resultante de um funcionamento mais eficiente da asa traseira e de uma melhor aspiração de ar no difusor.
Os engenheiros de desenvolvimento de motores de Maranello não rejeitam, portanto, o conceito inicial, mas procuram explorar todo o potencial que o 067/6 pode oferecer.