Audi behoort tot de teams met innovatieve oplossingen op het gebied van actieve aerodynamica, maar heeft zich voor zijn nieuwe concept laten inspireren door Alpine
Actieve aerodynamica is een van de belangrijkste veranderingen voor het Formule 1-seizoen 2026. Maar tijdens de testritten is gebleken hoe verschillend de nieuwe regels kunnen worden geïnterpreteerd: terwijl de meeste teams voor de achtervleugel kiezen voor een klassiek DRS-mechanisme, gaan andere hun eigen weg: Alpine, Audi en Ferrari.
Vooral Ferrari zorgde voor opschudding tijdens de tweede week van de Formule 1-wintertests in Bahrein, toen het team met een “rotatievleugel” op het circuit verscheen: in plaats van gewoon open te klappen, draaide het bovenste element van de achtervleugel 180 graden – een tot dan toe ongekende technische oplossing die lift in plaats van downforce genereert.
Alpine had daarentegen al tijdens de Formule 1-shakedown in Barcelona verrast met een bijzonder concept: niet de voorrand van het achtervleugelement klapte omhoog, maar de achterrand omlaag. Hierdoor werd het hoofdprofiel van de achtervleugel als het ware verlengd, omdat er een bijna homogeen oppervlak ontstond.
Wat Audi nu anders doet dan voorheen
Ook Audi was innovatief: het beweegbare achtervleugelelement kantelde op een centraal punt naar achteren, waardoor de voorrand omhoog kwam en de achterrand omlaag ging. Maar dit concept wordt al als achterhaald beschouwd: in de tweede week van de Formule 1-wintertests in Bahrein testte Audi een systeem naar het voorbeeld van Alpine.
De belangrijkste verandering betreft het bevestigingspunt van het verstelmechanisme: de actuator werkt nu op het tweede achtervleugelement en drukt het aan de achterrand naar beneden, terwijl de voorrand vast blijft staan – net als bij Alpine. Een dergelijk systeem zorgt voor meer stabiliteit in de overgangsfase vlak voor het remmen.
Maar een dergelijk concept is niet helemaal zonder problemen: als het vleugeldeel aan het einde van het rechte stuk wordt opgetild, zijn de snelheden – vooral in de kwalificatie – erg hoog. De actuator moet daarom aanzienlijk meer kracht uitoefenen om de luchtweerstand te overwinnen en het beweegbare deel op te tillen.
Het klassieke Drag Reduction System (DRS) profiteert daarentegen bij het sluiten van de luchtdruk, die de terugkeer naar de uitgangspositie vergemakkelijkt. Bovendien vindt de DRS-opening plaats bij lagere snelheden, waardoor de actuator tegen lagere aerodynamische krachten werkt – precies het tegenovergestelde van Alpine en Audi.
De oplossing van Alpine is dienovereenkomstig complex uitgevoerd en heeft meerdere scharnierpunten. De variant van Audi lijkt aanzienlijk eenvoudiger en is gebaseerd op een enkele verbinding met het bovenste achtervleugelement. Dit onderstreept hoe sterk de nieuwe regels individuele concepten bevorderen.