Na het debacle bij de DTM-seizoensopener was de nieuwe Lamborghini in Zandvoort plotseling snel: hoe de omstreden wijziging aan de achtervleugel er precies uitziet
Was de kritiek op de Lamborghini Temerario GT3 voorbarig? Na de rampzalige seizoensstart in Spielberg, toen de Lamborghini-coureurs achteraan het veld eindigden, wist Abt-coureur Luca Engstler in Zandvoort een achtste en een zesde plaats te behalen. “Het kan toch geen probleemkind zijn als we op de tweede startrij staan”, verdedigde Lamborghini-fabriekscoureur Engstler zondag op ran.de zijn bolide na de sterke derde startplaats.
Maar welke rol speelde de DTM-aanvullende homologatie voor de opwaartse trend, die de Lamborghini-teams voor het eerst toestond om met een door de FIA niet-gehomologeerde achtervleugelconfiguratie te rijden? “Het is een optelsom van factoren, maar natuurlijk helpt de achtervleugel ons ook”, verduidelijkt teambaas Gottfried Grasser.
“De neerwaartse druk door de achtervleugel helpt vooral bij de rijeigenschappen, omdat je bij het ingaan van bochten meer kunt pushen en de auto in dat gebied beter te besturen is. Dat maakt het ook iets makkelijker om de auto af te stellen”, legt hij uit.
Hoe de speciale Lamborghini-regeling er precies uitziet
Wat is er veranderd door de aanvullende homologatie bij de Temerario GT3? Kort voor het DTM-weekend in Zandvoort besloot het GT-comité van de DTM dat de Lamborghini-teams Grasser en Abt, ondanks het verzet van andere fabrikanten, mogen rijden met een achtervleugelinstelling die meer neerwaartse druk genereert en niet onder de FIA-homologatie van de auto valt.
In de gewijzigde Balance of Performance (BoP) stond dat de achtervleugel drie graden steiler mocht worden ingesteld. De minimaal toegestane instelhoek bedroeg daarmee niet langer vijf, maar acht graden.
Zonder aanpassing van de auto zou dit helemaal niet mogelijk zijn geweest: met behulp van de aanvullende DTM-homologatie werd de maximaal haalbare instelhoek verhoogd van zeven naar twaalf graden, wat een zogenaamde nieuwe “bracket” mogelijk maakte. Dit is het verbindingsstuk tussen de L-beugel, die aan het chassis is bevestigd, en het achtervleugelblad.
Zelfs in Monza een steilere achtervleugel dan voorheen mogelijk was
Van buitenaf is het verschil nauwelijks te zien, want alleen de beugel is licht aangepast en de achtervleugel staat nu steiler dan in het verleden. Hoe dringend de Temerario deze wijziging nodig had, blijkt uit het GT World Challenge Europe-weekend in Monza, waar de bolide dankzij de aanvullende SRO-homologatie ook van de wijziging gebruik mocht maken.
Want zelfs op het hogesnelheidscircuit reed de Temerario met een invalshoek van acht graden, wat met de FIA-homologatie helemaal niet mogelijk zou zijn geweest.
Abt testte al vóór Zandvoort met een speciale oplossing
De wijziging heeft vooral een positief effect in snelle bochten, omdat de auto daardoor aerodynamisch stabieler is. Bovendien helpt het de balans, want de Temerario GT3 genereerde tot nu toe veel te weinig neerwaartse druk op de achteras, waardoor de auto vooral in snelle bochten instabiel was.
Omdat de auto nu enkele kilo’s meer neerwaartse druk op de achteras genereert, daalt ook de topsnelheid van het voertuig. Om dit te compenseren kreeg de Temerario in Zandvoort in het hoge toerentalbereik tot 0,1 bar meer vuldruk, waarmee DTM en SRO zich eveneens buiten het homologatievenster van de FIA begeven.
Grasser over de wijziging: “Je moet helemaal anders met de auto werken”
Voor het Grasser-team betekende de wijziging in Zandvoort een grote omschakeling. “In het begin waren we een beetje aan het zoeken”, legt Grasser uit. “Wat de filosofie betreft, moet je nu heel anders met de auto werken. En dat moet je als het ware ervaren. Daarvoor zijn de twee trainingen bijna te weinig. Daarom was het eerste deel van het weekend als een test.”
Of het voelde als een nieuwe auto? “Ja en nee, dat zou overdreven zijn”, antwoordt hij. “Maar het heeft een grote impact, je moet het nu stap voor stap leren.” Daarom hebben we van zaterdag op zondag een grote sprong gemaakt, wat ook bleek uit de vierde plaats van Mirko Bortolotti op de startgrid.
Denkt Grasser dat de vooruitgang in Zandvoort ook te maken had met het ruwe asfalt in Zandvoort en de hoge temperaturen? “Nee, ik denk dat het over het algemeen beter zal gaan”, zegt hij. “De hoge energie van het circuit en de hogere temperaturen hebben ons zeker geholpen, maar dat geldt ook voor andere circuits als het warm is.”