Niet alleen de straightline-modus wordt in Monaco verboden: dankzij een aangepaste motormapping wordt de topsnelheid in het vorstendom beperkt
Monaco is een van de meest iconische evenementen op de kalender – een tijdloze uitdaging die meer dan 70 jaar racegeschiedenis omvat en dit seizoen een volledig vernieuwde Formule 1 verwelkomt.
Hoewel de coureurs nog steeds centraal staan in het spektakel, introduceren de nieuwe technische voorschriften belangrijke elementen die aanzienlijke gevolgen zullen hebben voor de veiligheid en de aanpak van de teams bij de afstelling.
Het eerste belangrijke punt is dat de FIA het gebruik van actieve aerodynamica op geen enkel deel van het circuit zal toestaan. Voor het eerst dit seizoen zullen de coureurs daarom noch tijdens de kwalificatie, noch tijdens de race hun vleugels kunnen openen – zelfs niet op het rechte stuk bij de start/finish, waar dat vorig jaar nog wel was toegestaan.
Dit is een bewuste beslissing, gebaseerd op een reeks criteria om de risico’s die aan de activering verbonden zijn tot een minimum te beperken.
In het algemeen definieert de FIA de activeringszones alleen op circuitdelen waar de auto niet op de gripgrens rijdt. Met andere woorden: het gaat om punten waar de banden niet worden blootgesteld aan maximale dwars- of tractiebelastingen, zoals midden in een bocht of bij het uitkomen van een bocht.
Het doel is om omstandigheden te garanderen waarin de vleugels veilig kunnen worden uitgeklapt zonder de stabiliteit van de auto in gevaar te brengen – zelfs aan het einde van een stint op versleten banden.
Er spelen echter nog twee andere criteria mee, te beginnen met de minimale duur van de activeringszone, die meer dan drie seconden moet bedragen. Deze eis voorkomt extreem korte activeringen, die alleen maar de werkdruk van de coureur zouden verhogen zonder een merkbaar voordeel op te leveren op het gebied van prestaties of brandstofefficiëntie.
Vorig jaar in Monaco hielden de coureurs met DRS de achtervleugel op het start-finishrecht iets meer dan vijf seconden open en bereikten daarbij ongeveer 290 km/u. Nu levert de 350 kW MGU-K echter een aanzienlijk grotere vermogensboost tijdens de acceleratiefase, waardoor de auto’s sneller naar hoge snelheden kunnen accelereren.
Aangezien het neerklappen van de vleugel geen echt voordeel oplevert en gezien het risico om te snel de remzone van bocht 1 in te rijden – waar een oneffen wegdek maximale neerwaartse druk vereist om blokkering van de voorbanden te voorkomen – heeft de FIA besloten de straightline-modus uit te schakelen.
Speciale mapping zorgt voor lagere topsnelheid
Dit is echter niet de enige veiligheidsmaatregel die wordt ingevoerd. Gezien het potentieel van de huidige aandrijfeenheden met zo’n krachtige elektromotor, krijgen sommige Grands Prix, waaronder die in Monaco, een specifieke motormapping genaamd “Rev1”, die een alternatieve limiet voor de vermogenscurve van de MGU-K vastlegt.
Deze ingreep heeft twee gecombineerde doelen: het voorkomen van buitensporig hoge topsnelheden op stukken zoals het start-finishrecht, het tunnelgedeelte en de klim richting het casino, waar de coureurs vorig jaar ongeveer 290 km/u haalden, en tegelijkertijd het verminderen van de aanrijsnelheid voor kritieke bochten zoals Sainte Devote, waar de uitloopzone smal is en het risico om in de vangrails terecht te komen groot is.
In Monaco wordt het maximale vermogen niet verlaagd en blijft het op 350 kW, maar de derating-fase wordt aangepast. Bij andere Grands Prix kan de elektromotor in de standaardmodus 350 kW leveren tot een snelheid van 290 km/u, voordat hij het beschikbare vermogen geleidelijk afbouwt – tot 250 kW bij 310 km/u en tot 0 kW bij 345 km/u, tenzij de teams om energiebesparingsredenen kiezen voor een eerdere afbouw.
In Monte Carlo daarentegen leveren de auto’s de 350 kW slechts tot een snelheid van 200 km/u, voordat ze overgaan naar de derating-fase: bij 270 km/u daalt het vermogen van de MGU-K tot ongeveer 100 kW, en bij 300 km/u zakt de bijdrage ervan naar nul.
Overtake-modus eveneens aangepast
Dit is puur een veiligheidsmaatregel en geen gevolg van energieproblemen, mede omdat Monaco dankzij de talrijke remzones, die een efficiënte oplading van de accu mogelijk maken, geen veeleisend circuit is voor het energiebeheer.
Bijgevolg is ook de inhaalmodus herzien, zij het volgens een ander principe. Bij andere Grands Prix maakt de inhaalmodus het mogelijk om de 350 kW langer vast te houden dan in de standaardmapping – namelijk tot 335 km/u – voordat het vermogen bij 355 km/u daalt tot 0 kW.
In Monaco daarentegen stopt de MGU-K nog steeds met het leveren van het maximale vermogen bij 200 km/u, net als in de standaard Rev1-mapping, maar de derating-curve verloopt minder steil.
In de praktijk betekent dit: terwijl de standaardmapping bij 260 km/u ongeveer 150 kW levert via de elektromotor, levert de inhaalmodus bijna 100 kW meer.
Blijkbaar weten de teams hier al lang van: de FIA stelt alle technische specificaties, inclusief de toegestane zones voor actieve aerodynamica, minstens vier weken voor het evenement ter beschikking, zodat de teams zich via simulaties in de fabriek op het weekend kunnen voorbereiden.