Miért fordult meg a szél a nyomatékérzékelőkkel kapcsolatban a jobb BoP érdekében, milyen tervek vannak a DTM-ben és melyik új gyártó a jelölt?
Bár az SRO-főnök Stephane Ratel még egy évvel ezelőtt kizárta a nyomatékérzékelők bevezetését a GT3-sorozatában a jobb teljesítményegyensúly érdekében, most úgy tűnik, fordult a szél: miután a GT-világbajnokságon, amelynek az SRO a promótere, döntöttek a bevezetésről,
Annak ellenére, hogy az ADAC motorsport-főnöke, Thomas Voss nyilvánosan fékez. „A nyomatékérzékelők bevezetése más promóterek versenysorozataiban eddig nem hozott kimutathatóan pozitív hatást a járművek besorolására” – mondja Voss a mérőhullámokról.
Ezek a tengelyeken mérik a motor teljesítményét, így láthatóvá válik, hogy mennyi teljesítmény jut el közvetlenül a kerékhez. A cél az, hogy a csapatok és a gyártók számára jelentősen megnehezítsék saját potenciáljuk elrejtését vagy a potenciálisan rejtett jellemzőket kihasználását.
Az ADAC a költségekre figyelmeztet: „100 000 euró járművenként”
„Ehhez hozzátartozik, hogy a szenzorokba történő beruházás jelentős – járművenként legalább 100 000 euróba kerül” – hozza fel Voss a technológia ellen szóló további érvként. „Mivel nincs bizonyíték a egyértelmű előnyökre, és mivel még technikai problémákról is beszámoltak az alkalmazás során, jelenleg nem látjuk indokoltnak ezeket a magas költségeket.”
A jelenlegi DTM-BoP, amelyet Ratels SRO Motorsports Group végzi az ADAC megbízásából, „hatékonyan” működik, és Voss szerint „biztosítja a tisztességes versenyt. Továbbra is figyelemmel kísérjük a technológia fejlődését, de bevezetésére csak akkor kerül sor, ha egyértelmű és jelentős előnyökkel jár minden érintett számára.”
A DTM-ben bevezetés először csak megfigyelés céljából?
De ez a kijelentés nem ellentmond annak a potenciális felhasználásnak, amelyet – ahogy hallani – már 2026-ra terveznek? Ez csak részben igaz, mert a terv nyilvánvalóan azt irányozza elő, hogy a rendszert a következő szezonban egyelőre csak megfigyelési célokra alkalmazzák. És nem úgy, mint a WEC-ben, az IMSA-sorozatban és Makaóban, ahol szabályozási eszközként szolgál, és a határértékek megsértése esetén büntetéseket von maga után.
De az ADAC nem figyelmeztetett a költségekre? Ez azért van, mert a kaliforniai San Diegóban székhellyel rendelkező MagCanica vállalat jelenleg monopolhelyzetet élvez a piacon. A nyomatékérzékelők beépítéséhez beépítés után Európában szerelik össze őket.
Egy nyomatékérzékelőkkel felszerelt hajtótengely-készlet költsége körülbelül 40 000 euró. Egy szezonra 1,5 készlet elegendő, de ehhez még hozzáadódnak a logisztikai költségek és egy további mérnök. Aki pótalkatrészekre is igényt tart, annak még többet kell fizetnie.
Rutronik & Co.: Új gyártók gondoskodnak a költségcsökkentésről
Ez azonban már 2026-ra jelentősen olcsóbbá válhat, mivel jelenleg több európai gyártó is belép a piacra. Egyikük a baden-württembergi Rutronik, amely a motorsportban elsősorban sikeres GT3-as versenycsapatáról ismert.
„Foglalkozunk a kérdéssel” – erősíti meg Fabian Plentz, a Rutronik operatív igazgatója. A cél „egy olcsóbb alternatíva kifejlesztése. Nagyon bizakodőek vagyunk, hogy jó megoldást tudunk kínálni.”
A DTM-ben legesélyesebbnek tartott termék azonban a zugi székhelyű elektromos autógyártó startup, a Piech Automotive fejlesztése, amelyet az AMG és az Aston Martin korábbi vezetője, Tobias Moers irányít. A svájci nyomatékérzékelő jelentősen olcsóbb lesz, mint az amerikai termék: egyes források szerint akár 5000 euróba is kerülhet, de biztosan kevesebb, mint a MagCanica megoldásának fele.
Ezzel véget ért a BoP-vita? Ez kétséges, mert a motorsportban szokás, hogy ha egy szürke zónát bezárnak, akkor az előny megszerzésére irányuló erőfeszítések egy másikra koncentrálódnak. A motorhangolás témája azonban akkor már nem játszana szerepet – és főleg a turbógyártóknak lenne kevesebb lehetőségük a teljesítményt befolyásolni, hallani a padkában.