Az ADUO révén a Honda lehetőséget kap arra, hogy csökkentse a többi motorgyártóval szembeni lemaradását – a mozgástér azonban továbbra is korlátozott marad
Talán a legkevésbé meglepő aspektusa volt a FIA múlt heti, az Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO) programmal kapcsolatos vitatott döntésének annak a megerősítése, hogy a Honda Forma-1-es motorja elmarad a versenytársaitól. Ez már a szezon kezdete óta nyilvánvaló volt.
Az ADUO, az a rangsor, amelyet a Forma-1-ben senki sem szeretne vezetni, kiváló példája a nem szándékolt következményeknek. Az FIA hajlandó volt jóval több paramétert figyelembe venni a teljesítményértékelésében, de a csapatok és a gyártók egy egyszerű és karcsú megoldás mellett érveltek. Most legalább egyikük ezzel saját magának ártott.
Míg a Red Bull hangosan tiltakozik a besorolás ellen – Oliver Mintzlaff vezérigazgató a múlt héten Párizsban találkozott Mohammed Ben Sulayem FIA-elnökkel, ami azt jelenti, hogy az ügy már a vezetői szintre is feljutott –, a Honda a háttérben azon dolgozik, hogy a lehető legjobban kihasználja a kínálkozó lehetőséget.
Bizonyos értelemben hasonlóan válaszol Shintaro Orihara, a Honda vezető mérnöke arra a kérdésre, hogy a hivatalos FIA-rangsorok megfelelnek-e a saját elvárásaiknak. Úgy gondolom, az RBPT [Red Bull Powertrains] remek munkát végzett, és tisztelem, amit tettek. A számok, amelyeket az FIA-tól kaptunk, számunkra meglehetősen méltányosak.
Az FIA által közzétett információkon túl nem árulhatok el további részleteket. De kaptunk bizonyos értékeket – mondja Orihara, aki így magyarázza: Most arra koncentrálunk, hogy a nyár folyamán továbbfejlesszük a motor teljesítményét.
A teljesítmény növelése érdekében a jobb égésen és a súrlódási veszteségek csökkentésén dolgozunk – mondja, és kiemeli: Ez segíteni fog nekünk a teljesítményünk javításában.
Az ADUO-rendszer egyik különlegessége, hogy bár a belső égésű motor képezi a teljesítményértékelés alapját, a jóváhagyott fejlesztési lehetőségek ennél tovább mennek.
Az, hogy a Honda az égéshatékonyságra és a súrlódási veszteségekre koncentrál, azt mutatja, hol várhatók a legnagyobb nyereségek – és nem az elektromos rendszerben, bár köztudott, hogy ott is vannak hiányosságok.
Azok a gyártók, akik legfeljebb két százalékkal maradnak el a referencia-motortól (ebben az esetben a Red Bulltól), továbbfejleszthetnek egy olyan hajtásegység-alkatrészt, amely egyébként 2028-ig befagyasztásra kerül. Aki több mint négy százalékkal marad le, két fejlesztést kap.
A csúszó skála emellett több tesztpad-időt és a költségvetési korlát túllépésének engedélyét is magában foglalja. A további mozgástér fokozatosan négy-hat százalék, majd hat-nyolc százalék, végül nyolc-tíz százalék között mozog.
A tíz százaléknál nagyobb lemaradással rendelkező gyártókra további szabályok vonatkoznak, többek között az a lehetőség, hogy szélsőséges esetekben akár nyolc millió amerikai dollárt is előre vehetnek fel a jövőbeli költségvetési időszakokból.
Nem csak a Honda-motor a probléma
A pilóták körében azonban úgy vélik, hogy a Honda motorja körülbelül hat–nyolc százalékkal marad el a referenciaértéktől. Ezenkívül az Aston Martin alvázának és sebességváltójának is hozzájárul a versenyképesség hiányához.
A szezon elején még más volt a hangulat, amikor Adrian Newey egy figyelemre méltó sajtótájékoztatón az Ausztrál Nagydíj előtt közvetve a Hondát okolta.
Az azt követő hónapokban azonban kiderült, hogy számos tervezési döntés – köztük néhány, amelyet Newey maga is viszonylag későn, a csapathoz való csatlakozása után erőltetett át – hozzájárult a problémákhoz.
A Newey által az aerodinamika javítása érdekében a hátsó részen megcélzott rendkívül kompakt elrendezés több kompromisszumot is szükségessé tett. Az egyik ilyen kompromisszum a „kétemeletes” akkumulátor-kialakítás volt, amelyről kiderült, hogy érzékeny a karosszériában fellépő rezgésekre.
A másik az elektromotor szokatlan elhelyezkedése volt – a belső égésű motor előtt, a sebességváltó közelében helyett. Bár eleinte a motort okolták a rezgési problémákért, a Honda hangsúlyozta, hogy ezek a problémák a tesztpadon nem jelentkeztek.
Ezt követően egy AMR26-es alvázat további vizsgálatokra elküldtek a sakurai kutatási és fejlesztési központba. Feltételezik, hogy a motor egy bizonyos fordulatszámtól kezdve rezonanciát váltott ki az alvázban.
Ezért az Aston Martin a szezon kezdete óta nem hozott frissítéseket a pályára, hanem inkább az autó B-verziójára koncentrál, amelyet nyáron terveznek bevezetni.
Az a felismerés, hogy először a saját problémákat kell megoldani, valószínűleg segít elkerülni a motorpartnerrel való konfliktus eszkalálódását – ahogyan az például 2017-ben a McLaren és a Honda között történt. Akkor a szakítás oda vezetett, hogy a McLaren csak egy másik motorral ismerte fel teljes mértékben saját teljes csomagjának gyengeségeit.
A kocsi vezethetetlen? Alonso számára minden kör „szerencsejáték”
A kanadai nagydíj óta mindkét Aston Martin-pilóta egybehangzóan hangsúlyozza, hogy a legnagyobb probléma a vezethetőség, különösen a hajtásegység és a sebességváltó közötti szinkronizálás hiánya miatt.
Ez „véletlenszerű” visszaváltásokhoz és kézifék-hatáshoz vezet, ami jelentősen rontja a versenyautóba vetett bizalmat. „Minden hétvégén ugyanazt mondjuk” – magyarázta Fernando Alonso a barcelonai időmérő edzés után.
„Fárasztó. Utolsók vagyunk, tudjuk ezt, és nincs gondunk azzal, hogy beismerjük” – mondta a spanyol pilóta. „Várjuk a szezon második felét, és remélhetőleg az új autóval valamelyest javulni tudunk.”
„Addig is egyszerűen megpróbáljuk a hétvégéket a lehető legkellemesebbé tenni, a lehető legkevesebb problémával, anélkül, hogy megsérülne az autó, nehogy veszélybe sodorjuk a költségkeretet” – mondja, és hangsúlyozza: „Minden folyamatosan megismétlődik.”
„Egyes kanyarokban olyan érzésem volt, mintha behúznám a kéziféket – teljes blokkolás a hátsó tengelyen. Más kanyarokban pedig fékezéskor úgy éreztem, mintha csak félig nyomnám a gázt, és akkor az autó egyszerűen egyenesen halad tovább.”
„Jelenleg minden kör egy szerencsejáték” – mondta a kétszeres világbajnok. „Nagyon gyenge motorunk van – a legrosszabb. Nagyon gyenge az energiaátvitelünk. Váltóproblémáink és aerodinamikai problémáink vannak.”
„Mindenen dolgozunk, és remélhetőleg a szezon második felében tudunk majd valamit nyújtani a szurkolóknak” – mondja. A csúcssportban az a lényeg, hogy az ember azokat a dolgokat ellenőrizze, amelyeket ellenőrizni tud. Az AMR26 esetében azonban bizonyos kompromisszumok a konstrukcióból adódóan szilárdan beépültek, például az akkumulátor és az elektromotor tekintetében.
Kívülről nehéz megítélni, hogy ezek a tényezők milyen mértékben okozzák az energiaátvitel hiányosságait. Az azonban világos, hogy ezek a szempontok rövid távon nem változtathatók meg. Ezért ésszerűnek tűnik, hogy a Honda a viszonylag könnyen elérhető fejlesztésekre, például az égési hatékonyságra és a súrlódási veszteségekre összpontosítson.
Ugyanakkor óvatosságra van szükség: ha a következő ADUO-értékelésig túl nagy lesz az előrelépés, a jövőben kevesebb fejlesztési könnyítés és szűkebb költségvetési mozgástér állhat rendelkezésre.