Après la débâcle lors de la première manche du DTM, la nouvelle Lamborghini s’est soudainement montrée rapide à Zandvoort : en quoi consiste exactement la modification controversée de l’aileron arrière
Les critiques à l’encontre de la Lamborghini Temerario GT3 étaient-elles prématurées ? Après un début de saison catastrophique à Spielberg, où les pilotes Lamborghini se retrouvaient en queue de peloton, le pilote Abt Luca Engstler a décroché une huitième et une sixième place à Zandvoort. « Ce n’est pas un enfant à problèmes si nous sommes en deuxième ligne », a déclaré dimanche le pilote d’usine Lamborghini Engstler sur ran.de pour défendre son bolide après avoir décroché une solide troisième place sur la grille de départ.
Mais quel rôle a joué l’homologation supplémentaire du DTM dans cette tendance à la hausse, qui a permis pour la première fois aux équipes Lamborghini de rouler avec une configuration d’aileron arrière non homologuée par la FIA ? « C’est un ensemble de facteurs, mais bien sûr, l’aileron arrière nous aide aussi », précise le chef d’équipe Gottfried Grasser.
« La portance négative générée par l’aileron arrière améliore surtout la maniabilité, car on peut pousser davantage à l’entrée des virages et la voiture est plus facile à piloter dans cette zone. Cela facilite aussi un peu le réglage de la voiture », explique-t-il.
En quoi consiste exactement la réglementation spéciale pour Lamborghini
Qu’est-ce qui a changé suite à l’homologation supplémentaire accordée à la Temerario GT3 ? Peu avant le week-end DTM à Zandvoort, le comité GT du DTM a décidé que les équipes Lamborghini Grasser et Abt pouvaient, malgré l’opposition d’autres constructeurs, rouler avec un réglage de l’aileron arrière générant plus d’appui aérodynamique et non couvert par l’homologation FIA du véhicule.
Le Balance of Performance (BoP) modifié stipulait que l’aileron arrière pouvait être incliné de trois degrés supplémentaires. L’angle d’attaque minimal autorisé n’était donc plus de cinq, mais de huit degrés.
Cela n’aurait pas été possible sans modification du véhicule : grâce à l’homologation supplémentaire du DTM, l’angle d’attaque maximal a été porté de sept à douze degrés, ce qui a permis la création d’un nouveau « bracket ». Il s’agit de la pièce de liaison entre le support en L, fixé au châssis, et la lame de l’aileron arrière.
Même à Monza, un aileron arrière plus incliné que ce qui était possible jusqu’à présent
De l’extérieur, la différence est à peine perceptible, car seul le support a été légèrement modifié et l’aileron arrière est désormais plus incliné que par le passé. Le week-end du GT World Challenge Europe à Monza, où la voiture a également pu bénéficier de cette modification grâce à l’homologation supplémentaire de la SRO, montre à quel point la Temerario avait besoin de ce changement.
En effet, même sur ce circuit à grande vitesse, la Temerario a pris le départ avec un angle d’attaque de huit degrés, ce qui n’aurait pas été possible avec l’homologation FIA.
Abt a déjà testé une solution spéciale avant Zandvoort
Cette modification a surtout un effet positif dans les virages rapides, car elle rend la voiture plus stable sur le plan aérodynamique. Elle contribue également à l’équilibre, car jusqu’à présent, la Temerario GT3 générait beaucoup trop peu d’appui aérodynamique sur l’essieu arrière, ce qui rendait la voiture instable, en particulier dans les virages rapides.
Comme la voiture génère désormais quelques kilogrammes de plus d’appui aérodynamique sur l’essieu arrière, sa vitesse de pointe diminue également. Pour compenser cela, la Temerario a bénéficié à Zandvoort d’une suralimentation supplémentaire pouvant atteindre 0,1 bar à haut régime, ce qui place également le DTM et la SRO en dehors de la fenêtre d’homologation de la FIA.
Grasser à propos de la modification : « Il faut travailler de manière complètement différente avec la voiture »
Pour l’équipe Grasser, le changement à Zandvoort a représenté un grand bouleversement. « Au début, on a un peu tâtonné », explique Grasser. « En termes de philosophie, il faut désormais travailler de manière complètement différente avec la voiture. Et il faut en quelque sorte acquérir cette expérience. Les deux séances d’essais sont presque insuffisantes pour cela. C’est pourquoi la première partie du week-end s’est déroulée comme un test. »
Est-ce que cela donnait l’impression d’être une nouvelle voiture ? « Oui et non, ce serait exagéré », répond-il. « Mais c’est un changement majeur, où il faut maintenant apprendre étape par étape. » C’est pourquoi un grand bond en avant a été réalisé entre samedi et dimanche, comme en témoigne la quatrième place de Mirko Bortolotti sur la grille de départ.
Grasser pense-t-il que les progrès réalisés à Zandvoort sont également liés à l’asphalte rugueux du circuit et aux températures élevées ? « Non, je pense que les choses iront mieux de manière générale », dit-il. « L’énergie dégagée par le circuit et les températures plus élevées nous ont certainement aidés, mais cela vaut aussi pour d’autres circuits quand il fait chaud. »