Pourquoi le vent tourne actuellement en faveur des capteurs de couple pour un meilleur BoP, quels sont les projets du DTM et quel nouveau constructeur est candidat
Même si Stéphane Ratel, le patron de la SRO, avait exclu il y a un an encore l’utilisation de capteurs de couple pour améliorer la Balance of Performance dans ses séries GT3, le vent semble désormais tourner : après leur introduction décidée lors de la Coupe du monde GT à Macao, dont la SRO est le promoteur,
Et ce, malgré les freinages visibles du directeur sportif de l’ADAC, Thomas Voss. « L’introduction de capteurs de couple dans les séries de courses d’autres promoteurs n’a jusqu’à présent eu aucun effet positif démontrable sur la classification des véhicules », déclare Voss à propos des capteurs.
Ils mesurent la puissance du moteur au niveau de l’arbre de transmission, ce qui permet de voir la puissance qui arrive directement à la roue. L’objectif est de rendre beaucoup plus difficile pour les équipes et les constructeurs de dissimuler leur propre potentiel ou d’utiliser des cartographies cachées potentielles.
L’ADAC met en garde contre les coûts : « 100 000 euros par véhicule »
« À cela s’ajoute le fait que l’investissement dans ces capteurs est considérable, puisqu’il s’élève à au moins 100 000 euros par véhicule », ajoute M. Voss, citant un autre argument contre cette technologie. « Compte tenu de l’absence de preuve d’un avantage clair et du fait qu’il y a même eu des rapports faisant état de problèmes techniques lors de l’utilisation, nous ne voyons actuellement aucune justification à ces coûts élevés. »
Le BoP DTM actuel, mis en œuvre par Ratels SRO Motorsports Group pour le compte de l’ADAC, fonctionne « efficacement » et garantit, selon M. Voss, « une concurrence loyale. Nous continuerons à suivre le développement de cette technologie, mais elle ne sera introduite que lorsqu’un avantage clair et significatif pour toutes les parties concernées aura été démontré. »
Introduction du DTM uniquement à des fins de surveillance dans un premier temps ?
Mais cette déclaration n’est-elle pas en contradiction avec une utilisation potentielle qui, selon certaines sources, serait déjà envisagée pour 2026 ? Ce n’est que partiellement le cas, car il semble que le plan prévoie d’utiliser le système à des fins de surveillance uniquement au cours de la saison à venir. Et non comme dans le WEC, la série IMSA et à Macao, où il s’agit d’un outil réglementaire qui entraîne des sanctions en cas de dépassement des limites.
Mais l’ADAC n’avait-il pas mis en garde contre les coûts ? Cela s’explique par le fait que la société MagCanica, basée à San Diego en Californie, détient actuellement une position de monopole sur le marché. Afin que les capteurs de couple puissent être installés, ils sont démontés après leur montage, puis réassemblés en Europe.
Un jeu d’arbres de transmission avec capteurs de couple intégrés coûte environ 40 000 euros. Une saison peut certes être assurée avec 1,5 jeu, mais il faut ajouter à cela les frais logistiques et un ingénieur supplémentaire. Ceux qui accordent de l’importance aux pièces de rechange doivent même débourser encore plus.
Rutronik & Co. : de nouveaux fabricants assurent une baisse des coûts
Mais cela devrait devenir nettement moins cher dès 2026, car plusieurs fournisseurs européens font actuellement leur entrée sur le marché. L’un d’entre eux est la société Rutronik, basée dans le Bade-Wurtemberg, qui est surtout connue dans le sport automobile pour son équipe de course GT3 couronnée de succès.
« Nous nous penchons sur la question », confirme Fabian Plentz, directeur des opérations chez Rutronik. L’objectif est de « construire une alternative moins coûteuse. Nous sommes très confiants dans notre capacité à proposer une bonne solution. »
Le produit considéré comme le candidat le plus sérieux dans le DTM provient toutefois de la start-up de voitures électriques Piech Automotive, basée à Zoug et dirigée par l’ancien directeur d’AMG et d’Aston Martin, Tobias Moers. Le capteur de couple suisse serait nettement moins cher que le produit américain : on parle même d’un coût de l’ordre de 5 000 euros seulement, mais il devrait en tout cas coûter moins de la moitié de la solution MagCanica.
Le débat sur la BoP est-il clos ? On peut en douter, car dans le sport automobile, il est courant que les efforts pour obtenir un avantage se concentrent sur un autre domaine lorsqu’une zone grise est comblée. Le sujet du réglage des moteurs ne devrait alors plus jouer aucun rôle – et surtout, les constructeurs de turbos auraient alors moins de possibilités de jouer avec la puissance, entend-on dans le paddock.