Le format des qualifications et des courses, ainsi que leur déroulement, vont-ils être modifiés pour 2027 en DTM ? Des discussions intenses ont eu lieu avec les équipes au Sachsenring
La réunion des chefs d’équipe, qui s’est tenue jeudi soir avant le week-end de DTM au Sachsenring, a duré plus de quatre heures : les équipes avaient été invitées au préalable à proposer des idées pour améliorer le DTM en 2027. La discussion a principalement porté sur l’amélioration des formats de qualification et de course, ainsi que sur l’introduction éventuelle de capteurs de couple.
Les qualifications de 20 minutes, en particulier, font l’objet de critiques depuis 2023, car il n’y a pas de conduite pendant dix minutes, ce qui a d’ailleurs récemment poussé l’ancien directeur sportif de Mercedes, Norbert Haug, à réclamer des changements. Le mode actuel pourrait être remplacé en 2027 par un format en deux parties. Cela signifie que l’ensemble du peloton s’affronterait d’abord lors d’une séance chronométrée de dix minutes, à l’issue de laquelle les dix premiers se qualifieraient pour une sorte de « shootout » qui se déroulerait immédiatement après.
« Nous devons en tout cas veiller à ne pas rester dix minutes dans les stands », précise le directeur d’équipe Torsten Schubert. « Cela signifie : réduire la durée des qualifications proprement dites, puis organiser une qualification individuelle au cours de laquelle on effectue un seul tour. »
Voici à quoi pourrait ressembler le mode de qualification en deux parties
La deuxième partie pourrait avoir lieu immédiatement après, et ce avec les mêmes pneus que lors de la première partie. Le fait que les pilotes classés au-delà du top 10 bénéficient ainsi d’un léger avantage au niveau des pneus en raison d’un temps de pilotage réduit pourrait apporter un supplément de suspense à la course.
Une réduction de la durée des qualifications à dix ou quinze minutes avait déjà été envisagée par le passé. Mais Mercedes-AMG s’y était notamment opposée, car sa voiture avait du mal à amener les pneus Pirelli non chauffés à la bonne température et dépendait donc du « heat soak ». Cette technique consiste à réchauffer le pneu au frein après un tour aux stands, avant de repartir à la chasse aux temps.
Le pneu spécial DTM introduit cette année atteint toutefois plus rapidement la bonne température, ce qui plaide en faveur d’un changement. « Nous avons besoin d’un peu plus de suspense et d’action », déclare Thomas Jäger, directeur sportif de la division DTM chez AMG, qui se montre lui aussi favorable à un changement.
Des qualifications juste avant la course ?
« Quand on voit, dans d’autres championnats comme à Spa, à quoi peut ressembler un tel “shootout”, cela ferait du bien au DTM de créer un format plus passionnant », déclare-t-il. Lors des 24 Heures de Spa-Francorchamps, un nouveau format a été introduit cette année : à l’issue de la course, les quatre premiers s’affrontent dans un contre-la-montre individuel.
Mais le déroulement fait également l’objet de discussions : actuellement, les qualifications du DTM sont généralement programmées entre 9 h et 10 h du matin, alors que de nombreux fans ne sont pas encore dans les tribunes. Selon certaines informations, le partenaire télévisuel ProSieben serait également favorable à ce que les qualifications soient repoussées et ne se terminent qu’une demi-heure avant le départ de la course. Cette question avait d’ailleurs déjà fait l’objet d’une discussion il y a trois ans.
Deux arrêts obligatoires lors des deux journées de course ?
Mais la discussion ne portait pas seulement sur le format des qualifications, mais aussi sur celui de la course. Apparemment, la plupart s’accordent à dire que le deuxième arrêt obligatoire, qui rend la course du dimanche plus passionnante depuis 2025, pourrait également être introduit le samedi. Dans ce cas, il faudrait toutefois élargir la fenêtre des arrêts au stand afin de réduire les risques dans la voie des stands, selon une des demandes formulées.
La pratique consistant à immobiliser volontairement les voitures le samedi afin d’économiser des pneus pour le dimanche a également été abordée. On pourrait y remédier en attribuant un point aux pilotes pour chaque tour effectué. L’inconvénient : si un pilote est impliqué dans un accident sans en être responsable, les dégâts sont deux fois plus importants.
Un scénario plus probable serait que les pilotes disposent chaque week-end d’un quatrième jeu de pneus pour les jours de course, alors qu’en 2026, ils n’en auront que trois pour la moitié des courses.
Les capteurs de couple restent controversés
L’introduction éventuelle de capteurs de couple, déjà courants dans le championnat du monde d’endurance WEC et la série américaine IMSA, a fait l’objet de discussions. Ils mesurent directement au niveau de la roue la puissance transmise. Cela permettrait de disposer de meilleures données pour établir le Balance of Performance (BoP) et d’empêcher les constructeurs et les écuries de tricher ou de bluffer sur la puissance du moteur.
Leur coût élevé plaide toutefois contre leur introduction. « J’ai moi-même soumis une proposition », révèle Schubert. « Il faudrait commencer à attribuer des points dès les essais libres, afin que chacun puisse montrer ce dont il est capable. Ce dont nous n’avons pas besoin, c’est d’encore plus de matériel de mesure supplémentaire. » Ce n’est que cette saison que de nombreux capteurs ont été rendus obligatoires, ce qui a fait grimper les coûts.
Quelle sera la suite après cette réunion jugée extrêmement constructive par la quasi-totalité des participants ? « Il y a eu beaucoup de discussions, c’est maintenant à l’ADAC de faire le tri et de présenter une proposition », déclare Schubert.