Pourquoi le BoP laisse présager un match difficile à domicile pour l’équipe Manthey et quelles sont les chances de Ford après le double succès en GT Masters dans l’Eifel
L’ADAC a publié le Balance of Performance (BoP) établi par le SRO Motorsports Group pour le début de la deuxième moitié de la saison DTM au Nürburgring (toutes les informations sur les horaires de diffusion TV, le streaming, etc.). Et celle-ci diffère pour toutes les voitures, parfois de manière significative, par rapport au Norisring, ce qui n’est pas surprenant compte tenu du tracé atypique du circuit de Nuremberg.
Ce changement est particulièrement intéressant pour la Porsche 911 GT3 R : en effet, l’équipe Manthey, qui occupe la deuxième place du championnat avec Thomas Preining, devra se contenter, lors de sa course à domicile, d’un restricteur plus petit de deux millimètres, qui n’avait été utilisé jusqu’à présent que lors de la première course de la saison à Oschersleben. Cela aura un impact négatif sur les performances.
De plus, par rapport au Norisring, où le pilote « Grello » Preining a remporté sa première victoire de la saison, dix kilos de lest ont été ajoutés à la voiture. Mais la comparaison avec l’année dernière est également négative pour Manthey.
Porsche également nettement plus légère récemment dans l’ADAC GT Masters
À l’époque, le restricteur avait également été réglé à 39,5 millimètres de diamètre, mais la voiture était plus légère de 20 kilos. Quelle est la comparaison entre Porsche et l’ADAC GT Masters, qui s’est déjà déroulé il y a environ un mois au Nürburgring dans le cadre du Truck Grand Prix ?
Exactement la même, car là aussi, la Porsche était plus légère de 20 kg sur un circuit identique. Il semble donc que Manthey devra mettre tout son savoir-faire du Nürburgring à contribution pour se battre à nouveau aux avant-places.
Sur les Mercedes et les Lamborghini, les restricteurs du Norisring, plus grands de 1,5 et 1 millimètre respectivement, seront à nouveau démontés et remplacés, comme sur l’Audi, par les modèles habituels de cette saison. Les deux voitures sont plus légères de cinq kilos par rapport au week-end de l’ADAC GT Masters et sont classées un peu moins bien qu’en 2024 au Nürburgring.
20 kilos de plus pour BMW par rapport à 2024
Chez BMW, la comparaison avec le Norisring n’est pas aussi flagrante, mais elle l’est avec le BoP final de l’année dernière au Nürburgring : il y a un an, la M4 GT3, avec laquelle Sheldon van der Linde avait remporté la victoire sans le pack Evo, était en effet plus légère de 20 kg, avec de légères différences au niveau de la pression de suralimentation.
Cette année, cependant, contrairement à 2025, un angle minimal pour l’aileron arrière est prescrit, qui fera son retour dans l’Eifel après la pause du Norisring et qui vise à empêcher les vitesses de pointe excessives. L’aileron arrière de la BMW peut être réglé un degré plus à plat qu’à Zandvoort.
La voiture turbo de Munich est toutefois classée de manière similaire à l’ADAC GT Masters et pèse cinq kilos de moins en DTM.
Quelles sont les chances de la Mustang après sa victoire en GT Masters ?
Mais qu’en est-il de la Ford Mustang lors du match à domicile de HRT ? Dans l’ADAC GT Masters, l’équipe a remporté sa première victoire en Europe sur le circuit de l’Eifel, et l’équipe Ford a également fait des progrès significatifs en DTM, comme le prouve la cinquième place d’Arjun Maini au Norisring.
Mais le chef d’équipe Ulrich Fritz met en garde contre un optimisme excessif : « Notre équilibre de performance s’est légèrement détérioré par rapport au GT Masters. » La Mustang est équipée du même restricteur que sur le Norisring, mais avec dix kilos de lest en plus. La voiture est donc classée comme lors du dernier ADAC GT Masters, à une différence près : l’aileron arrière doit être réglé à au moins huit degrés au lieu de six, ce qui réduit la vitesse maximale.
Mais outre le niveau nettement plus élevé du DTM, ce n’est pas la seule différence par rapport au week-end du GT Masters. « Il y avait à nouveau plus d’adhérence mécanique à cause du Grand Prix de camions », explique Fritz. « Et cela aide notre voiture plus que la moyenne. Nous n’avons plus cet avantage en DTM. »
Les prévisions de l’ancien directeur DTM de Mercedes-AMG ? « Nous ne serons pas supérieurs, bien au contraire. Le top 10 serait déjà optimiste. »
Qu’en est-il de la pression de suralimentation de la Ferrari ?
Timo Glock pourrait en revanche avoir de bonnes chances après son changement de voiture : après un week-end difficile l’année dernière, marqué par un problème mécanique, la McLaren bénéficie d’une pression de suralimentation légèrement supérieure à celle de 2024 et d’un poids réduit de cinq kilos.
Autre élément notable du BoP : la Ferrari doit renoncer à 0,41 bar de pression de suralimentation dans la plage de régime la plus basse par rapport au Norisring, ce qui est énorme. Il s’agit toutefois d’une spécificité du Norisring, car la 296 GT3 ne parvient pas à sortir des virages sans cela.
Au Nürburgring, on revient aux valeurs habituelles. Par rapport à 2024, on obtient une pression de suralimentation plus élevée sur toute la plage, mais aussi dix kilos de lest supplémentaires.