Ferrari poursuit ses efforts pour réduire son retard sur Mercedes : la Scuderia a donc prévu quelques évolutions pour le Grand Prix du Japon.
Lors des premières courses de Formule 1 en Australie et en Chine, Ferrari a été la seule équipe à pouvoir rivaliser avec Mercedes, du moins dans une certaine mesure. Pour que cela reste ainsi, ou peut-être même pour réduire l’écart avec les Flèches d’argent, la Scuderia a prévu quelques développements pour le Grand Prix du Japon.
Le circuit de Suzuka représente un troisième type de piste et devrait constituer un défi particulier pour la récupération d’énergie, même s’il n’est pas aussi exigeant que celui de Melbourne. A cela s’ajoutent le réasphaltage du circuit ainsi que la météo (ici les prévisions actuelles), c’est-à-dire des facteurs qui constituent des variables inconnues.
Après l’analyse des données des deux premières courses, un travail considérable a néanmoins été effectué à l’usine de Maranello afin de mieux exploiter le potentiel de la SF-26 et jusqu’à présent, les simulations pour le Grand Prix du Japon semblent donner des signaux positifs.
Ce n’est un secret pour personne que Ferrari est compétitive dans les parties techniques et sinueuses, alors que la SF-26 a actuellement des difficultés dans les longues lignes droites. C’est là que Mercedes peut utiliser la puissance de pointe plus élevée du moteur à combustion pour recharger la batterie.
Les flèches d’argent brûlent du carburant pour recharger la batterie, acceptant une perte de vitesse due à ce que l’on appelle le « super-clipping », mais qui est moins importante que chez la concurrence. Même sans tenir compte des avantages que pourrait apporter un taux de compression supérieur à 16:1 à la température de fonctionnement, le groupe motopropulseur Mercedes affiche une nette supériorité.
Ferrari veut optimiser la gestion de l’énergie au Japon
Ferrari est toutefois convaincue de pouvoir améliorer la répartition de l’énergie sur un tour. Il ne s’agit pas en premier lieu de chasser les points forts actuels du W17 de Mercedes, mais de pousser ses propres concepts au maximum et d’exploiter pleinement le potentiel du plus petit turbocompresseur.
La Scuderia vise à maximiser la récupération d’énergie dans les portions de circuit plus lentes et les situations de transition, éventuellement en utilisant un rapport inférieur pour maintenir le régime du moteur thermique à un niveau élevé.
Le département moteur, dirigé par le chef de la propulsion Enrico Gualtieri, travaille encore actuellement à optimiser les qualités du moteur Ferrari, tout en sachant que le réglage fin permettant de développer pleinement la puissance n’a pas encore été trouvé.
Et même si aucune plainte n’a encore été formulée par la direction sportive de la Scuderia, il est légitime de se demander si Shell a développé un carburant suffisamment bon pour rivaliser avec le carburant Petronas utilisé par les quatre équipes Mercedes.
Pourquoi l’aile « Macarena » pose encore problème
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En outre, Ferrari est très occupée dans le domaine de l’aérodynamique : Les tests de l’aileron « Macarena » se sont poursuivis à l’usine entre les courses. L’aileron rotatif n’a été utilisé que lors de l’unique séance d’essais en Chine et il est fort probable qu’il soit à nouveau utilisé au Japon, même si ce n’est pas en course.
Pourquoi hésiter sur une solution qui promet des vitesses de pointe plus élevées ? A Shanghai, les pilotes se sont plaints d’une instabilité de l’équilibre de la voiture lors de la fermeture de l’aileron rabattable, ce qui rendait difficile la phase de freinage déjà délicate. A Maranello, différentes options ont donc été étudiées afin de trouver le réglage le plus efficace et d’assurer l’équilibre sur un circuit exigeant comme Suzuka.
Les expériences ne se sont pas limitées au timing d’ouverture et de fermeture de l’aileron de la Macarena, mais ont également porté sur des ajustements possibles de l’aileron avant afin d’optimiser l’équilibre général. Ces paramètres ne peuvent pas être mesurés en soufflerie, d’autant plus que la fiabilité est également en cours d’évaluation.
Les avantages aérodynamiques sont évidents avec l’aile ouverte, tandis que des améliorations sont encore possibles avec l’aile fermée. Les avantages doivent l’emporter sur les inconvénients : Deux actionneurs sur les panneaux latéraux remplacent l’actionneur central, qui génère une traînée supplémentaire, mais qui entraîne un gain de poids.
Le halo-winglet pourrait faire son retour
Le SF-26 doit de toute façon suivre un programme de réduction de poids afin de perdre six à sept kilogrammes de surpoids. Ce qui a été montré jusqu’à présent n’est qu’une première étape de développement de l’aileron Macarena ; un concept plus élaboré est en cours d’élaboration, qui pourrait éventuellement permettre des temps de fermeture différents en fonction des virages.
Les équipes n’en sont qu’au début de la phase de développement dans la nouvelle ère de la Formule 1, et l’on s’habituera à ce que les voitures changent d’aspect au cours de la saison. Il est également probable que le petit winglet sur le halo, qui était visible en Chine jusqu’à la course de sprint, sera de retour.
Parce que sa fonction était initialement déclarée comme une protection contre le vent, il y avait des doutes sur le fait que le profil puisse gêner la visibilité des pilotes. Une version révisée, potentiellement plus transparente, pourrait être introduite au Japon pour répondre aux inquiétudes de la FIA et des concurrents, qui étaient même prêts à déposer une protestation.