Grâce à l’ADUO, Honda aura la possibilité de combler son retard par rapport aux autres constructeurs de moteurs – mais sa marge de manœuvre reste toutefois limitée
L’aspect le moins surprenant de la décision controversée prise la semaine dernière par la FIA concernant les « Additional Development and Upgrade Opportunities » (ADUO) était peut-être la confirmation que le moteur de Formule 1 de Honda est à la traîne par rapport à la concurrence. Cela était évident depuis le début de la saison.
Les ADUO, ce classement que personne ne souhaite occuper en tête en Formule 1, constituent un excellent exemple de conséquences imprévues. La FIA était prête à intégrer nettement plus de paramètres dans son évaluation des performances, mais les écuries et les constructeurs ont plaidé en faveur d’une solution simple et allégée. Aujourd’hui, au moins l’un d’entre eux s’est porté préjudice.
Alors que Red Bull proteste haut et fort contre ce classement – son PDG, Oliver Mintzlaff, a rencontré la semaine dernière à Paris le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ce qui montre que l’affaire a déjà atteint le plus haut niveau –, Honda travaille en coulisses pour tirer le meilleur parti de l’occasion qui s’offre à elle.
C’est en quelque sorte dans le même esprit que Shintaro Orihara, ingénieur en chef chez Honda, répond à la question de savoir si les classements officiels de la FIA correspondent à leurs propres attentes. « Je pense que RBPT [Red Bull Powertrains] a fait un excellent travail, et je respecte ce qu’ils ont accompli. Les chiffres que nous avons reçus de la FIA nous semblent tout à fait justes.
Je ne peux pas révéler plus de détails que ce que la FIA a publié. Mais nous avons reçu certaines valeurs, précise Orihara, qui explique : « Nous nous concentrons désormais sur le développement des performances du moteur tout au long de l’été. »
« Nous travaillons à améliorer la combustion et à réduire les pertes par frottement afin d’augmenter la puissance », dit-il, avant de souligner : « Cela nous aidera à améliorer nos performances. »
Une particularité du système ADUO réside dans le fait que, bien que le moteur à combustion interne constitue la base de l’évaluation des performances, les possibilités de développement autorisées vont bien au-delà.
Le fait que Honda se concentre sur l’efficacité de la combustion et les pertes par frottement montre où l’on suppose que se trouvent les gains les plus importants – et non dans le système électrique, bien que l’on sache que des lacunes existent également à ce niveau.
Les constructeurs qui accusent un retard allant jusqu’à 2 % par rapport au moteur de référence (dans ce cas, Red Bull) sont autorisés à poursuivre le développement d’un composant de l’unité motrice, dont le développement est par ailleurs gelé jusqu’en 2028. Ceux qui accusent un retard supérieur à 4 % bénéficient de deux mises à niveau.
Ce barème progressif comprend également davantage de temps d’essai au banc et l’autorisation de dépasser la limite budgétaire. Les marges supplémentaires vont de 4 à 6 %, puis de 6 à 8 % et enfin de 8 à 10 %, selon un système échelonné.
Pour les constructeurs accusant un retard supérieur à 10 %, des dispositions supplémentaires s’appliquent, notamment la possibilité, dans des cas extrêmes, d’anticiper jusqu’à huit millions de dollars américains sur les futures périodes budgétaires.
Le moteur Honda n’est pas le seul problème
Dans le paddock, on estime toutefois que le moteur Honda affiche un retard d’environ six à huit pour cent par rapport à la valeur de référence. De plus, le châssis et la boîte de vitesses d’Aston Martin contribueraient également à ce manque de compétitivité.
Au début de la saison, le discours était tout autre, lorsqu’Adrian Newey avait indirectement rejeté la faute sur Honda lors d’une conférence de presse remarquée avant le Grand Prix d’Australie.
Au cours des mois suivants, il est toutefois apparu clairement que de nombreux choix de conception – dont certains que Newey lui-même avait imposés relativement tard après son arrivée dans l’équipe – avaient contribué à ces problèmes.
L’agencement extrêmement compact à l’arrière, souhaité par Newey pour améliorer l’aérodynamisme, a nécessité plusieurs compromis. L’un d’entre eux était une conception de batterie « à deux niveaux », qui s’est avérée sensible aux vibrations du châssis.
Un autre était la position inhabituelle du moteur électrique — placé devant le moteur à combustion interne plutôt qu’à proximité de la boîte de vitesses. Bien que le moteur ait d’abord été tenu pour responsable des problèmes de vibrations, Honda a souligné que ceux-ci ne se produisaient pas sur le banc d’essai.
Un châssis AMR26 a alors été envoyé au centre de recherche et développement de Sakura pour y subir des analyses plus approfondies. On suppose que le moteur provoquait une résonance dans le châssis à partir d’un certain régime.
C’est pourquoi Aston Martin n’a apporté aucune mise à jour sur le circuit depuis le début de la saison et se concentre plutôt sur une version B de la voiture, qui devrait être lancée cet été.
Cette décision de résoudre d’abord ses propres problèmes devrait contribuer à éviter une escalade avec son partenaire motoriste – comme celle qui s’est produite en 2017 entre McLaren et Honda. À l’époque, cette rupture avait permis à McLaren de prendre pleinement conscience, une fois équipée d’un autre moteur, des faiblesses de son propre ensemble technique.
Une voiture ingérable ? Chaque tour est « un coup de poker » pour Alonso
Depuis le Grand Prix du Canada, les deux pilotes Aston Martin s’accordent à souligner que le principal problème réside dans la maniabilité de la voiture, notamment en raison d’un manque de synchronisation entre le groupe motopropulseur et la boîte de vitesses.
Cela entraîne des rétrogradations « aléatoires » et un effet de frein à main qui sape considérablement la confiance dans la voiture. « Nous répétons la même chose chaque week-end », a expliqué Fernando Alonso après les qualifications à Barcelone.
« C’est épuisant. Nous sommes derniers, nous le savons, et nous n’avons aucun mal à l’admettre », a déclaré l’Espagnol. « Nous attendons la deuxième moitié de la saison, et j’espère que nous pourrons nous améliorer un peu avec la nouvelle voiture. »
« D’ici là, nous essayons simplement de rendre les week-ends aussi agréables que possible, avec le moins de problèmes possible, sans endommager la voiture, afin de ne pas compromettre le plafond budgétaire », dit-il en soulignant : « Tout se répète sans cesse. »
« Dans certains virages, j’avais l’impression de tirer le frein à main : blocage total de l’essieu arrière. Dans d’autres, j’avais l’impression de n’avoir que la moitié de l’accélération en freinant, et là, on continue tout droit. »
« Pour l’instant, chaque tour est un coup de poker », explique le double champion du monde. « Nous avons un très mauvais moteur – le pire. Notre rendement énergétique est très faible. Nous avons des problèmes de boîte de vitesses et des problèmes aérodynamiques. »
« Nous travaillons sur tous ces aspects, et j’espère que nous pourrons offrir quelque chose aux fans lors de la deuxième moitié de la saison », ajoute-t-il. Dans le sport de haut niveau, il s’agit de contrôler les éléments que l’on peut contrôler. Sur l’AMR26, cependant, certains compromis sont inhérents à la conception, notamment en ce qui concerne la batterie et le moteur électrique.
Il est difficile d’évaluer de l’extérieur dans quelle mesure ces facteurs sont à l’origine des déficits de rendement énergétique. Il est toutefois clair que ces aspects ne peuvent pas être modifiés à court terme. Il semble donc judicieux que Honda se concentre sur des améliorations relativement faciles à mettre en œuvre, telles que l’efficacité de la combustion et la réduction des pertes par frottement.
La prudence est toutefois de mise : si les progrès réalisés d’ici la prochaine évaluation ADUO s’avèrent trop importants, les allègements en matière de développement et les marges budgétaires pourraient s’en trouver réduits à l’avenir.