Por qué el equipo Schubert se enfrenta a un reto aún mayor en la clasificación con el paquete Evopaket de BMW y cómo se lucha por mejorar
El año pasado, el equipo BMW Schubert tuvo grandes dificultades en la clasificación del DTM para luchar por las primeras posiciones con el M4 GT3 y a menudo salió desde las últimas posiciones, lo que convirtió las carreras en un esfuerzo titánico. ¿Están mejor posicionados este año con la versión Evo del bólido, que celebró su estreno en el DTM en Oschersleben?
«Por el momento no vemos grandes diferencias», afirma el jefe del equipo, Torsten Schubert, en la primera jornada del DTM. «Hay algunas cosas de la geometría del eje que aún tenemos que entender para que el piloto tenga un poco más de respuesta. Todo se ha hecho más suave y apto para largas distancias, lo que no es necesariamente lo más adecuado para una carrera de sprint».
Una declaración que hace temer que esta temporada del DTM pueda ser aún más difícil para el equipo a la hora de calentar los Pirelli. Pero hay motivos para la esperanza: Marco Wittmann, el mejor piloto de Schubert en la clasificación, no quedó a «ocho o nueve décimas», como se temía, sino «solo» a medio segundo, en los puestos 10 y 13.
BMW ve «un paso en la dirección correcta»
«Después de las pruebas, esperábamos estar más rezagados», afirma el director de BMW Motorsport, Andreas Roos, que sabe que Oschersleben no es un circuito que se adapte al M4 GT3. «A esto se suma que las posibilidades de prueba no son infinitas. Sin duda, aprenderemos de una u otra carrera. Es bueno ver que hemos podido dar un paso en la dirección correcta».
Sin embargo, solo atribuye esto en parte a las mejoras en la maniobrabilidad y la manejabilidad del vehículo. «Como su nombre indica, se trata de una evolución del coche anterior», explica Roos. «Hemos intentado mejorar el coche en algunas áreas, también en lo que respecta a las posibilidades de ajuste y a cómo se puede configurar».
Experimentos de clasificación en Schubert
Sin embargo, los esfuerzos del DTM se centran en los procesos para que los neumáticos sin calentar funcionen más rápido. Se está intentando «encontrar la mejor manera de preparar los neumáticos para la clasificación y luego sacarles el máximo partido», explica Roos.
Schubert apostó por diferentes estrategias de clasificación en la primera carrera: mientras que Wittmann, al igual que muchos otros pilotos, realizó dos vueltas de salida al inicio de la clasificación para calentar los neumáticos de forma uniforme en boxes gracias al giro de los mecánicos sobre los frenos calientes, Rast fue el único que dio tres vueltas de calentamiento en ambas clasificaciones. «Con René decidimos rodar con todo el coche y luego girarlo fuera», explica Schubert.
Una estrategia que aún no ha dado sus frutos, ya que Rast salió en las posiciones 16 y 15 y fue más lento que su compañero de equipo. Además, las bajas temperaturas de la pista están dificultando actualmente la vida al M4 GT3 Evo. Y luego está la frustrante fase de preparación para la temporada 2025 del DTM.
Schubert sobre el caos del BoP: «Puedes ahorrarte el trabajo de prueba»
Porque a principios de abril, durante la jornada oficial de pruebas del DTM, cuando se estrenó el modelo Evo, el equipo Schubert tuvo que lidiar con el Balance of Performance (BoP), que imponía una mayor distancia al suelo, lo que afectaba negativamente a la aerodinámica y al equilibrio.
Sin embargo, el viernes por la mañana del primer fin de semana de carrera, Claude Surmont, director técnico de SRO responsable del BoP, lo retiró y lo sustituyó por los valores del año anterior. ¿Cómo explica BMW este vaivén? «Creo que Claude vio después de las pruebas que el Evo se mueve en el mismo rango que el coche anterior», responde Roos.
Mientras tanto, el jefe del equipo, Schubert, se pregunta «qué conclusiones se han sacado entre la prueba oficial y la carrera para cambiar estas cosas. Entonces, en realidad, te puedes ahorrar todo el trabajo de prueba», se queja. A esto se suma que, antes del fin de semana de Oschersleben, se introdujo un ángulo mínimo para el alerón trasero.
«Nunca se había anunciado y tampoco se utilizó durante todas las pruebas», dice Schubert, sacudiendo la cabeza, porque se llegó a los entrenamientos libres sin estar preparados. «Entonces solo puedes probar una cosa con cada piloto, también porque no tienes a tu disposición los neumáticos nuevos que necesitarías».