Con la introducción de la primera mejora del motor en la próxima carrera de Fórmula 1 en Spielberg, Ferrari elevará la temperatura del aire de admisión a un nivel aún mayor
Ferrari se mantiene fiel al motor «caliente». El motor de Fórmula 1 de la escudería italiana, denominado 067/6, puede funcionar con una temperatura del aire de admisión de unos 100 grados, mientras que el resto de unidades de propulsión de la parrilla solo alcanzan valores entre 60 y 80 grados.
En Maranello se ha llevado a la práctica este innovador concepto gracias a una culata de aleación de acero que, en comparación con el aluminio, permite presiones en la cámara de combustión significativamente más altas que las de la competencia.
El proyecto, impulsado por el equipo de Enrico Gualtieri, es audaz y, al mismo tiempo, revolucionario. Esta línea de desarrollo tampoco se abandonará con las actualizaciones que se incorporarán en pista a través del programa ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
Según los rumores, el motor, que debutará en el Gran Premio de Austria con la primera actualización aprobada por la FIA, aumentará de nuevo considerablemente la temperatura del aire a la entrada del intercooler. Se habla de valores entre 110 y 115 grados.
El objetivo es aumentar la eficiencia en la cámara de combustión y reducir a la mitad la diferencia de potencia con respecto a la unidad de referencia. Según Maranello, ese es el motor de Mercedes, mientras que, según los datos de la FIA, el motor de combustión más potente sería el Red Bull Ford DM01.
En ambos casos, el retraso de Ferrari es de unos 25 PS, y la esperanza es reducirlo a un máximo de diez PS, que luego podrían recuperarse, en su caso, con la segunda actualización ADUO.
Para ello es imprescindible que la FIA no cambie de opinión tras las reiteradas protestas de Red Bull. Y es que los propios «Tauros», con su primer motor de Fórmula 1, no se consideran en absoluto un punto de referencia.
Gracias a las características del tren de potencia «caliente», Ferrari ha podido conceder importantes libertades a los ingenieros de chasis y aerodinámica. Debido a la menor disipación de calor, el sistema de refrigeración necesita menos potencia de refrigeración para mantenerse dentro de los límites de fiabilidad, por lo que se ha diseñado con radiadores más pequeños.
Esto permite formas aerodinámicas más agresivas. El SF-26 es el único coche con una caja de aire triangular sin «orejas» laterales en el roll-bar. El sistema FTM, con la aleta que permite expulsar los gases de escape calientes, también se beneficia de las ventajas de la culata de aleación de acero.
Al «tapar» el escape se pierden unos siete PS, pero esta pérdida de potencia se compensará con la mayor carga aerodinámica, que se consigue gracias a un funcionamiento más eficiente del alerón trasero y a una mejor extracción de aire en el difusor.
Los ingenieros de motores de Maranello no descartan, por tanto, el concepto inicial, sino que intentan aprovechar todo el potencial que puede ofrecer el 067/6.