Tras los problemas con los neumáticos en pruebas anteriores, Pirelli va sobre seguro a pocos días del inicio de la temporada del DTM: sin embargo, en la prueba de Vallelunga se volverá a experimentar
Se ha tomado la decisión en el marco de los esfuerzos por desarrollar un neumático exclusivo para el DTM de la temporada 2026: dado que el neumático se pondrá a disposición de todos los equipos por primera vez, se ha optado por dar preferencia a la «opción 4».
Se trata de la opción más conservadora de los cuatro neumáticos de prueba que se han probado en los monoplazas de todos los fabricantes del DTM durante las sesiones de Le Castellet y Vallelunga. Y es la que más se parece al neumático DHG de Pirelli utilizado hasta ahora en la serie, que en realidad está pensado para carreras de resistencia.
Pirelli tenía previsto suministrar un neumático que permitiera mejores tiempos por vuelta y se desgastara más. Sin embargo, al parecer, tan cerca del inicio de la temporada en Spielberg (24-26 de abril), no se quiere correr un gran riesgo, después de que a finales de noviembre de 2025, durante las pruebas en Le Castellet con las variantes más extremas «Opción 1» y «Opción 2», se produjeran daños y se recibieran críticas significativas hacia los neumáticos.
Al final, las variantes «Opción 3» y «Opción 4», que se habían probado por primera vez los días 2 y 3 de marzo en las pruebas de neumáticos de Vallelunga, quedaron en la selección final. La decisión se tomó basándose en los comentarios de los fabricantes y en los datos recopilados por Pirelli
Según se ha podido saber en los círculos de los equipos, la «Opción 3» tiene la misma construcción que los neumáticos Pirelli utilizados hasta ahora en el DTM, pero con una mezcla diferente. En la «Opción 4» ocurre lo contrario: la mezcla es la misma que la del Pirelli P Zero DHG, pero la construcción es diferente. En consecuencia, los tiempos por vuelta son similares.
En la «Opción 3», el «pico» y la degradación fueron más pronunciados que en la «Opción 4». Sin embargo, también existía el temor de que, en carreras con altas temperaturas y un asfalto agresivo, el neumático no aguantara en todos los coches y provocara fluctuaciones excesivas entre los coches GT3, que están equilibrados entre sí mediante el Balance of Performance (BoP).
¿Pero está ya definitivamente claro cómo será el neumático para la temporada del DTM? No, ahora hay más ajustes. En la prueba de Pirelli en Vallelunga, en la que estaba previsto que todos los equipos disfrutaran por primera vez del nuevo neumático, ahora se comparará la «Opción 4.1» con la «Opción 4.2».
¿Qué hay detrás de esto? Aunque ambos neumáticos tienen la misma construcción y mezcla que la «Opción 4», existen diferencias en el proceso de fabricación de ambos.
No está claro qué espera Pirelli de esta comparación. Sin embargo, hay rumores de que el fuerte graining observado en la prueba de Le Castellet en noviembre podría haber tenido que ver con el proceso de fabricación. Y es que ya los días 14 y 15 de octubre, Pirelli había hecho probar a los fabricantes del DTM las variantes más extremas «Opción 1» y «Opción 2» en Le Castellet, aunque sin problemas dignos de mención.
El hecho de que ahora, los días 24 y 25 de marzo, haya que utilizar de nuevo dos neumáticos diferentes también afecta al desarrollo de la prueba en Vallelunga. Y es que, a pesar de la nueva planta de producción en Breuberg, en Hesse, Pirelli solo dispone de una semana aproximadamente y no es capaz de fabricar neumáticos suficientes para toda la parrilla durante ambos días.
Mientras que el primer día se compararán ambas variantes entre sí y con el neumático de referencia DHG, para el segundo día solo está previsto el uso del neumático que haya resultado ser la mejor opción. Aunque los equipos también dispondrán de tiempo de pruebas libres en Vallelunga para llevar a cabo su propio programa, también están previstas las denominadas «sesiones de rendimiento».
En ellas, los bólidos saldrán a la pista con una cantidad predeterminada de combustible para realizar simulaciones de clasificación y carrera, y posteriormente serán inspeccionados en el control técnico. De este modo, los responsables pretenden recopilar datos importantes para estar preparados, también con los nuevos neumáticos, para la elaboración del Balance of Performance.